“十五五”定调，科技自立自强！六大硬核战略部署
从16.2%到64.9%：一组数据折射中国智能汽车跃升轨迹
9月11日的工业和信息化部新闻发布厅内，四部门相关负责人并排落座。发布台上的话筒依次传递，从装备工业一司到商务部合作司，每一位发言者身后的大屏都在切换着产业数据。这场发布会的核心信息指向一个明确的时间节点——"十五五"期间，中国将推动具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。
工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在会上披露了一组关键数据：从2020年到2025年，中国新能源汽车年销量从136.7万辆增长至1649万辆，年均复合增长率达65%。与此同时，国内乘用车组合驾驶辅助功能搭载率从16.2%攀升至64.9%。今年上半年，L2级组合驾驶辅助功能在乘用车新车中的搭载率已突破70%。
这两个数字的含义需要放在全球坐标系中理解。70%以上的L2搭载率意味着中国乘用车市场已基本完成从"辅助驾驶可选装"到"辅助驾驶标配化"的跨越。作为对比，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）2025年度报告数据，欧洲市场L2级辅助驾驶搭载率约为45%；美国市场据美国高速公路安全保险协会（IIHS）2025年统计，这一数字约在55%左右。中国市场的渗透速度明显更快。
产业链层面，郭守刚用"贯通上下游的完整高效产业链"来概括当前格局。新能源汽车、动力电池及关键材料产量占全球比重超过70%，5家新能源车企、6家动力电池企业进入全球销量前十。这意味着中国在电池材料、电芯制造、整车集成、智能座舱和激光雷达等环节已形成从矿到车的全链条能力。
从辅助驾驶到自动驾驶：技术标准的强制性转折
L2到L3之间的鸿沟，远比消费者感知的配置表更复杂。当前市场上普及的L2级组合驾驶辅助，本质上是"人机共驾"——系统负责横向和纵向控制，但人类驾驶员必须时刻保持注意力。而"自动驾驶"意味着系统在特定场景下承担全部驾驶责任，驾驶员可以脱离驾驶任务。
郭守刚在发布会上透露，工业和信息化部已逐步构建了涵盖企业安全保障、产品过程保障、产品测试验证、车辆在用监测等关键环节的驾驶辅助和自动驾驶管理框架。下一步将"稳妥有序做好驾驶辅助和自动驾驶相关强制性国家标准的落地实施"。
这里的关键词是"强制性国家标准"和"稳妥有序"。据公开信息，中国目前已发布GB 44495-2024《汽车整车信息安全技术要求》、GB 44496-2024《汽车软件升级通用技术要求》等多项强制性国家标准，为智能网联汽车的准入建立了技术门槛。而在自动驾驶方面，L3级及以上自动驾驶的准入试点工作也在推进中。
从产业竞争角度看，"十五五"期间实现自动驾驶规模应用的目标设定，实际上为中国本土企业划定了一个战略窗口期。特斯拉FSD尚未在中国市场实现完全落地，Waymo等Robotaxi运营商的规模化运营仍集中在少数城市。中国企业在车路协同基础设施建设、高精地图覆盖、本地化场景数据积累方面具备主场优势，但能否在五年的窗口期内将技术积累转化为商业化规模，仍是悬而未决的问题。
非理性竞争：繁荣背后的结构性隐忧
发布会答记者问环节中，一个被反复提及的词汇是"非理性竞争"。郭守刚用"顽疾"来形容这一现象，措辞力度在官方发布会中并不常见。
过去两年间，中国新能源汽车市场经历了多轮价格战。据中国汽车工业协会（CAAM）2025年度产销快报数据，2025年新能源汽车均价较2023年下降约15%，部分细分车型降价幅度超过20%。价格战直接压缩了企业利润空间，据各上市公司2025年财报，行业平均毛利率从2023年的18.6%下降至2025年的14.2%。更值得警惕的是，价格战还传导至供应链——供应商账期延长、零部件利润被挤压、研发投入被动削减，形成"降价—压供应链—创新放缓"的负向循环。
郭守刚表示，工业和信息化部已会同多部门制定规范工作方案，建立企业交流会商机制，指导行业机构发布规范倡议，协同开展供应商账期优化、车辆产品一致性监督检查、网络乱象整治等工作。经治理，"打口水战、互相揭短等网络乱象得到初步治理，供应商账期情况有效改善"。
但从深层来看，非理性竞争的根源在于产能结构性过剩与品牌同质化。据中国电动汽车百人会2025年研究报告数据，中国新能源汽车规划产能已超过3500万辆，而2025年实际销量为1649万辆，产能利用率不足50%。大量同价位、同配置车型的涌入，使得差异化竞争极为困难。行政约谈和行业倡议可以缓解短期冲突，但产能出清和品牌洗牌仍需市场机制完成。
出海与标准：国际化进程中的合规挑战
商务部的数据提供了另一个维度的观察。2025年中国汽车出口832万辆，创下历史新高。今年上半年，新能源汽车占汽车出口比重超过四成。中国汽车已销往200多个国家和地区，企业在80多个国家和地区投资了整车和零部件制造。
出口结构的升级路径清晰可见：从早期以商用车、低价燃油车为主，逐步转向新能源汽车主导、中高端车型占比提升。比亚迪、奇瑞、上汽、吉利等企业先后在东南亚、欧洲、南美布局工厂，从单纯的产品出口转向"本地化生产+品牌输出"模式。
但出海并非坦途。欧盟对中国电动汽车加征关税的贸易调查仍在进行，美国市场对中国车企设置了极高的政策壁垒。此外，不同国家和地区对自动驾驶的技术法规差异巨大——联合国WP.29框架下的自动驾驶法规（R157）目前已有部分国家采纳，但各国对自动驾驶责任划分、数据安全、隐私保护的要求各不相同。中国车企在走出去时，不仅要应对产品认证挑战，还面临数据跨境合规、本地化适配等多重障碍。
商务部合作司副司长曹文提出了四个方向的工作部署：完善出海政策举措、健全海外综合服务体系、加强合规建设、强化企业海外利益保护。这四条线索实际上勾勒出了中国汽车产业国际化的下一阶段重心——从"卖出去"到"站住脚"，从规模扩张转向合规经营与本地深耕。
五年窗口期：机遇与挑战并存
《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》提出了明确目标：国内新能源乘用车新车销量占比达到70%，商用车达到40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。70%的乘用车渗透率意味着中国将基本完成从燃油车到新能源车的结构性转换——以2025年乘用车销量约2300万辆计算，这一目标对应的年销量约1600万辆以上。
自动驾驶规模应用的表述则留有政策弹性。"规模应用"不等于"全面普及"，可以理解为在特定城市、特定场景、特定车型上形成商业化的自动驾驶运营规模。这与当前北京、武汉、深圳、广州等城市开展的高级别自动驾驶道路测试和示范运营形成衔接。
综合来看，"十五五"规划为中国智能网联新能源汽车产业设定了清晰的路线图和时间表。产业链的完整性是最大的战略底牌，70%的全球产能占比和完整的上下游配套体系构成了竞争壁垒。但挑战同样严峻：自动驾驶从技术验证到规模商用仍需突破法律责任界定、保险理赔机制、极端场景处理等系统性难题；非理性竞争的治理需要产能出清和市场淘汰的配合；出海进程需应对地缘政治和贸易壁垒的不确定性。
五年时间，对于一场涉及技术迭代、法规重构、商业模式重建和全球竞争的产业变革而言，并不宽裕。发布厅里的话筒已经放下，真正的考验在会场之外。
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