开10年的车还能卖多少钱，老板的话让我心底一凉，妥妥的消费品
8月28日，广汽集团交出上半年成绩单：营业收入461.21亿元，同比增长9.38%；归属于上市公司股东的净亏损44.67亿元，较上年同期25.38亿元的亏损额扩大76%。基本每股收益-0.44元/股。
这份半年报放在行业背景中看，并不意外。中国汽车流通协会汽车市场研究分会数据显示，2026年上半年乘用车累计零售约875万辆，同比下滑约20%。大盘收缩之下，行业利润同步塌方。乘联分会数据显示，1至5月中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。
在已披露半年报的20家上市车企中，15家实现盈利，但亏损名单在扩大——赛力斯亏损17.17亿元、江淮汽车亏损7.49亿元、理想汽车由盈转亏。广汽集团44.67亿元的亏损额，在亏损阵营中居首。
营收增长利润失血，规模效应何以失效
广汽上半年销量77.31万辆，同比增长2.35%。营收增长近一成，亏损却扩大超七成——汽车行业熟悉的“规模效应”，在广汽身上暂时失效了。
公司给出的解释清晰指向三个方向：自主品牌利润下滑、合资企业投资收益减少、汇兑损失。拆开来看，这是一个传统汽车集团在转型期最典型的困境——旧业务在收缩但仍在消耗资源，新业务在扩张但尚未贡献利润。
合资压舱石变轻，广汽本田几近腰斩
过去很长一段时间，广汽本田和广汽丰田是广汽利润表的压舱石。如今这块石头正在变轻。
2026年上半年，广汽丰田销量35.60万辆，同比增长3.29%，基本稳住了阵脚。但广汽本田仅售出6.83万辆，同比下滑55.82%。6月单月，广汽本田销量仅1.41万辆。
两家合资公司合计仍占集团销量约55%，但其中一台发动机已经明显失速。合资销量下滑的连锁反应不止于少赚一笔利润：产能利用率下降后固定成本摊薄到更少的车上，为守住份额还需持续追加促销和渠道补贴。2025年广汽本田推进新能源转型，产线调整、资产减值和人员优化进一步侵蚀了投资收益。
广汽本田并非没有动作。7月20日，本田与广汽签署战略续约协议，将合资合作期限延长至2038年，股比不变。但续约解决不了眼下的销量困局——从2020年80万辆的高点到如今半年不足7万辆，广汽本田的萎缩速度超出了大多数人的预期。
自主品牌增长填坑，增量收入难抵成本
自主品牌是广汽半年报中为数不多的亮色。上半年广汽自主品牌累计销售34.60万辆，同比增长35.69%。其中昊铂埃安18.16万辆，同比增长67.08%；广汽传祺16.44万辆，同比增长12.36%。
但把集团数据放在一起看，画面并不乐观。按销量和增速倒算，自主品牌上半年同比增加约9.10万辆，而广汽集团总销量只增加约1.78万辆——中间消失的7.32万辆，来自合资板块的收缩。自主品牌一边向前冲，一边还要填补合资留下的坑。
更关键的问题是，这9.1万辆增量用了多少钱。广汽在业绩预告中解释：自主品牌持续加大销售投入，叠加产品结构变化和原材料成本上涨，导致利润同比下滑。销量增长部分来自更高的营销投放和价格让利，而新增车辆贡献的毛利还不足以覆盖研发、销售和渠道成本。
乘联分会秘书长崔东树在接受采访时指出，上半年车企利润集中走低是上游成本暴涨、终端价格战加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。一季度车企尚有年初订单缓冲，二季度库存压力走高、促销加码，成本无法向下游有效转嫁，最终导致利润端集中承压。
广汽的情况正是这一判断的注脚：燃油车平均降幅达14.9%，部分合资老旧车型折扣超过20%；新能源车降价车型平均降3万元。在这样的大环境下，销量增长本身难以对冲单车利润的下滑。
转型阵痛期还有多长
广汽的困境不是孤例。2026年上半年，整车制造环节利润率约为1.5%，处于近十年较低水平。行业收入增速普遍高于利润增速，甚至出现收入增长、利润下降的背离。
崔东树判断，车企利润拐点将分梯队出现：拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在四季度末将利润率修复至4.5%以上；而缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期可能延续至2027年一季度。
广汽正处在两条路的交汇处。自主品牌埃安和传祺保持增长，出口也在提速。但合资板块的萎缩速度和自主板块的盈利拐点之间，仍存在一个不确定的时间差。在这段交接期，旧业务一边收缩一边消耗资源，新业务同时承担研发、品牌、渠道和销量四项任务——利润表上，这段过渡期没有捷径。
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