大金重工半年报：自有船队陆续就位，公司利润修复逻辑在哪？
运价高企的B面：一位货代经理的利润簿
2026年8月26日上午，深圳宝安机场附近一间办公室里，跨境货代经理陈伟盯着电脑屏幕上的订舱系统发愣。过去两个月，他经手的每一票空运货物几乎都在涨价——香港至美国东海岸的即期运价从4月底的每公斤57.53港元小幅回落至55.54港元，但同比仍高出三成以上。客户询价的电话一个接一个，可陈伟的提成却没有跟着运价一起涨。
“运价是高了，但航司给代理的舱位成本和燃油附加费也高了，利润空间反而被压缩。”陈伟翻出上半年账本——出货量比去年同期多了近两成，毛利却下滑了将近一成。
陈伟的经历并非个案。当日，国货航（001391）披露的2026年半年报印证了这一现象：上半年营业收入125.39亿元，同比增长14.67%；归属于上市公司股东的净利润9.18亿元，同比下降26%。增收不增利——这家国内航空货运龙头企业的半年成绩单，折射出整个行业在高景气表象下的盈利隐忧。
收入增长与利润下滑的剪刀差
从收入端看，国货航的业绩并非没有亮点。125.39亿元的营收规模，较上年同期增加了约16亿元。一季度公司实现营业收入52.20亿元，归母净利润4.72亿元。按此推算，二季度营收约73.19亿元，环比增长约40%，呈现明显的季度提速态势。
但利润端的数据并不乐观。上半年9.18亿元的净利润，意味着二季度净利润仅约4.46亿元，环比甚至略有下滑。基本每股收益0.08元/股，盈利能力较去年同期显著收窄。
收入与利润的背离，直接指向成本端的压力。据公司在一季度分析师会议上的回应，经营结果“受市场综合运价变化、机队结构变化、航油成本变动等综合因素影响”。其中航油成本是最关键的可变因素——据国际航空运输协会（IATA）数据，2026年6月航油价格虽环比回落20%，但同比仍大幅上涨45.8%。波罗的海交易所数据显示，截至5月29日，航空燃油价格较前月均值回落24.8%，但较上年同期均值仍高出57.3%。
燃油附加费机制可以在一定程度上对冲油价波动，但附加费的调整存在滞后性，且难以完全覆盖成本涨幅。当运价上涨的增量被成本上涨更快地吞噬，利润率的收窄便成为必然。
运价高位运行下的盈利悖论
2026年上半年，全球航空货运市场并不冷清。据IATA数据，5月航空货运总需求（按CTK计算）同比增长6.0%，国际需求增长6.5%；运力（按ACTK计算）同比增长仅1.9%。需求增速显著跑赢运力投放，带动全球货运负载率环比上升。
运价随之水涨船高。TAC Index数据显示，全球波罗的海空运指数（BAI00）在截至6月1日的四周内虽小幅回调2.1%，但仍较去年同期高出32.7%；6月22日当周该指数一度同比高出37.3%。跨太平洋航线运价在5月虽有小幅松动，但香港至美国东海岸即期运价仍维持在每公斤55港元以上。
然而，高运价并未转化为高利润。这一悖论的核心在于成本端的结构性变化。航油成本占航空货运公司运营成本的比重通常在30%至40%之间，油价同比上涨逾四成，意味着成本端面临数十亿元级别的增量压力。与此同时，机队扩张带来的折旧与维修费用增长、人力成本的刚性上升，都在侵蚀每一寸利润空间。
国金证券8月26日发布的研报指出，上半年空运代理业务“需求强于年初预期，供给增速偏慢，运价整体高位运行”，但受成本端挤压，行业利润率改善幅度有限。
行业分化中的战略选择
国货航的处境并非孤例。同属航空物流板块的中国外运（601598）8月25日披露的半年报显示，上半年营收464.5亿元，同比下降8.1%；归母净利润17.25亿元，同比下降11.4%。不过，其扣非归母净利润同比增长17.3%，毛利率同比提升0.9个百分点——主动退出部分低毛利跨境电商业务后，盈利质量反而有所改善。
两条不同的利润曲线，指向同一个行业命题：在运价高位运行但成本同步攀升的环境中，规模扩张与利润质量之间的平衡正在被重新审视。
国货航在5月的机构调研中透露了其战略方向：依托货机资源和国航客机腹舱资源，以北京为腹舱枢纽、以上海等城市为货机枢纽构建全球化物流网络；一季度已与山航完成腹舱独家经营协议签署。这些布局意在通过运力结构优化和资源整合来提升运营效率。但短期内，燃油成本的居高不下和运价波动的不可预测性，仍是摆在公司面前的现实考验。
国际航协理事长威利·沃尔什在6月评价行业前景时表示：“今年仍将是艰难的一年，尤其是中东局势的不确定性正对行业的部分领域造成较大冲击。”对于国货航而言，如何在收入增长与成本控制之间找到可持续的平衡点，将决定这家航空货运龙头能否走出“增收不增利”的困局。
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