中航西飞：大飞机龙头助力军民融合，放量增效引领行业新风向！#股票 #干货分享 #财经 #学习 #知识分享
一座总装厂里的信号
8月下旬的西安阎良，中航西飞的总装厂房里，运-20大型运输机的机身段与C919的机翼部件在同一条物流通道上交错穿行。这座中国唯一的大中型军民用飞机研制生产基地，刚刚向资本市场释放了一个明确信号——产能扩张的闸门正在开启。
8月24日，中航西飞（000768.SZ）公告称，公司正在筹划向特定对象发行A股股票事项，募集资金拟用于军民用飞机研制及产能提升、售后服务、国际转包产能提升、空天复材及金属结构件生产能力提升等项目。发行数量不超过发行前总股本的30%，发行方案尚需董事会、股东会审议及国资监管部门批准，并需深交所审核及证监会注册。这是这家航空制造龙头在“十四五”收官、“十五五”开局之际，首次以如此规模的定增筹划向市场传递扩产信号。
军机：新型号批产在即，产能瓶颈待解
中航西飞是国内唯一的运输机、轰炸机整机制造上市平台，产品覆盖运-20大型运输机、轰-6系列战略轰炸机及空警-200、空警-500等特种飞机。2025年年报提出“2025年，公司实现了多型机首飞、鉴定工作”。国盛证券在8月22日发布的研报中指出，多型军机完成首飞与鉴定，预示“十五五”将进入批量生产阶段。从研发到定型、从小批产到大批产，每一种型号的放量节奏都直接决定公司的收入曲线。
产能是制约放量的关键变量。军用大中型飞机制造涉及超大尺寸结构件加工、复合材料成型、总装集成等环节，产线建设周期长、投资强度大。此次定增募投项目中，“军民用飞机研制及产能提升”被列为首要方向，这意味着一批新型号的批产准备工作已经进入实质性推进阶段。
民机：C919产能翻倍，机体结构供应商承压
民机业务是此次产能扩张的另一条主线。中航西飞是国内C909、C919、AG600、新舟系列飞机核心的机体结构供应商。以C919为例，公司承担了机体结构中设计最为复杂、制造难度最大的部件——机翼、中机身（中央翼）等6个工作包的研制任务，任务量约占整个机体结构的50%。
2026年开年，中国商飞宣布C919已具备每10至15天总装***一架的能力，全年计划交付量28架，较2025年的15架接近翻倍。与此同时，中航西飞已正式切入C929远程宽体客机供应链，拿下了后机身前段、缝翼、副翼及小翼等关键工作包。从C919到C929，从单通道到宽体机，公司承担的机体结构工作包正在持续扩容。
但产能压力同样真实存在。2026年一季度，中航西飞实现营业总收入70.02亿元，同比下降17.02%；归母净利润2.46亿元，同比下降14.73%。公司2026年营收目标定为402亿元，较2025年的410.14亿元进一步收缩。营收目标的审慎与产能扩张的雄心之间，折射出航空制造业从研发向规模化量产切换时的典型张力。此次定增所募资金将直接用于产能提升，以匹配下游主机厂持续提速的交付节奏。
国际转包与新材料：打开第二增长曲线
定增募投项目中，“国际转包产能提升”与“空天复材及金属结构件生产能力提升”同样值得关注。在国际转包领域，中航西飞承担空客A320/A321系列飞机机翼、机身，波音B737系列飞机垂尾与内襟翼等产品的制造工作。2025年共交付国际转包项目1231架份。随着空客天津第二条总装线投产，公司在A320系列机翼、机身项目上的增量份额和本地化份额有望持续拓展。
空天复材及金属结构件生产能力提升，则指向航空制造的材料升级方向。复合材料在军民用飞机上的应用比例持续攀升，从机身蒙皮到结构承力件，材料体系的变革正在重塑航空制造的工艺边界。提前布局复材产能，既是满足现有型号批产需求，也是为下一代机型储备制造能力。
行业视角：大飞机产业链进入产能竞赛
中航西飞的定增并非孤立事件。2026年以来，多家军工央企旗下上市公司相继启动再融资——北方国际完成9.60亿元定增，中国核建筹划不超过40亿元的定增方案。在“十五五”航空装备跨越发展和民用航空产业高速腾飞的双重驱动下，产能扩张正在成为行业性主题。
对中航西飞而言，此次定增的深层意义在于：它标志着公司正从“多型号研制并行”阶段，进入“研制与批产并重”的新周期。军机新型号的批量列装、C919产能的持续爬坡、C929供应链的提前卡位、国际转包份额的争夺——四重需求同时叠加，对产能的考验是结构性的。此次筹划的定增，正是对这种结构性产能缺口的一次系统性回应。但方案尚需多重审批，最终发行规模与节奏仍存在不确定性。
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