「绿色船舶」中国力量重塑全球格局
从内罗毕出租车司机到圣保罗工厂，中国电动车正在改写全球汽车版图
内罗毕出租车司机姆旺吉去年把燃油车换成了比亚迪元PLUS。他算过一笔账：每天充电成本约为过去加油费用的三分之一，维护支出下降近六成。姆旺吉的选择并非个例。肯尼亚注册电动汽车从2022年的不足1400辆增至2025年的超过3.9万辆，增长主要由中国电动技术在各交通方式中的渗透推动。这一数据来自美国“中国-全球南方项目”网站8月20日发布的行业观察。
从东非到拉美，中国汽车制造商正在全球南方市场复制姆旺吉式的消费转换。全球电动汽车销量2025年突破2000万辆，中国车企贡献约60%的份额。全球近75%的电动汽车在中国生产。这组数据背后，是传统汽车产业权力结构的松动。
东南亚与拉美：份额从“微不足道”到主导地位
中国车企在东南亚的扩张速度具有指标意义。在东南亚六大市场，中国品牌年销量份额从数年前的边缘水平上升至330万辆总盘子的5%以上。泰国市场尤为突出：2025年电动汽车销量同比增长80%，超过12万辆，中国品牌占其中80%以上。曼谷国际车展上，中国品牌斩获超过60%的预订量。
拉美市场的结构性变化更为明显。巴西作为该地区最大汽车市场，中国品牌占其电动汽车销量的80%以上。2025年底，比亚迪在巴西整体汽车销量中位列第二，超过通用汽车、菲亚特和丰田。墨西哥的数据变化幅度更大：中国制造电动汽车销量从2023年的3145辆增至2025年的5.3万辆，市场份额从28.3%扩大至89.9%。上述数据均源自前述行业观察的统计。
本地化生产：从出口导向转向产业链落地
份额跃升的背后，是模式切换。比亚迪和长城汽车在巴西建厂，使中国车企的角色从单纯出口商转向本地制造参与者。这一转变有助于规避关税波动，也意味着中国电动汽车产业链开始在新兴市场形成本地化节点。埃塞俄比亚目前道路上有超过14万辆电动汽车，从乘用车到公交车均有覆盖，显示中国电动技术正在进入公共交通系统，而非停留在私人消费层面。
全球汽车产业的重构不仅体现在终端销量。传统汽车制造商正从中国供应商获取电池技术许可，与中国电动汽车初创公司开展合作，并将中国制造的电动汽车出口回本国市场。这构成了一条反向技术流动路径：曾经的技术输入方，正在成为技术输出方。
竞争格局的临界点
中国车企在新兴市场的优势集中在成本控制、车型迭代速度和电池供应链垂直整合。传统车企在主要市场的领导地位面临挑战，若无法在电动化节奏上匹配中国企业的产品周期，份额流失可能从新兴市场向其他区域蔓延。全球南方市场的特殊之处在于，其汽车普及尚未完成，新增需求中的电动化比例直接决定未来五到十年的竞争格局。
从南非的品牌命名比赛到巴西的本地化生产，中国车企正在用不同方式降低进入门槛。这不仅是产品竞争，也是对本地消费文化、政策环境和产业链资源的系统适配。全球汽车产业的重心正在发生位移，而全球南方市场是这一位移最先显现的区域。
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