船舶板块放量大涨！不是题材，是订单撑起的大周期
一舱难求：船台上的等待
在东部某汽车码头，一批即将发往欧洲的新能源车在堆场整齐排列。按原定计划，它们应在一周前登船启运，但舱位尚未落实。据《华尔街日报》报道，受中国汽车出口需求推动，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，部分船舶舱位甚至被提前数年预订。
这不是个别车企的困扰。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。而2020年，中国汽车全年出口量仅约百万辆。短短几年，出口体量增长近十倍，运力却没能同步跟上。
运价与运力的双重挤压
供需失衡直接反映在价格上。2026年，汽车滚装船租金上涨了65%。为保障运力，有航运公司不惜花钱锁定船龄20年的旧船；部分车企等不及舱位，只能将汽车塞进集装箱，以更高的成本完成运输。
结构性原因同样明显。全球汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，而这类船舶占全球船舶总量比例本就不高。据公开报道，日本、挪威、韩国三国船东占据全球汽车运输船约60%的市场份额，其中日本拥有超过300艘滚装船，为全球运力最多的国家。丰田、大众等长期客户早已锁定大量舱位，中国车企作为后来者，只能争抢零散舱位，在运价谈判中处于被动。
自建船队：把物流内部化
造船环节对中国而言并不构成障碍。中国造船业市场份额已连续十余年位居世界第一。法国海运数据机构AXSMarine统计显示，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，有219艘由中国船厂承建，占比79.4%。
车企的布局已陆续落地。据公开信息，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利旗下吉速物流自营滚装船达2艘；今年4月，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级"安吉吉盛"轮交付。多家国内车企采取"自建船队与长期租约并行"的策略支撑运力。
在滚装船租金飙升、舱位难求的背景下，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，对冲第三方运力波动风险，保障海外经销商不断供。全球市场研究机构"商业研究洞察"8月发布的预测显示，全球汽车滚装船航运市场2026年估值约为143.3亿美元，预计到2035年将达244.1亿美元，中国和亚洲需求是重要动力。
竞争维度正在延伸
当出口体量迈上新台阶，中国车企的竞争维度正从产品力延伸到供应链掌控力。造车能力决定能卖多少车，海运能力则决定这些车能否按时送达。对于半路杀出的中国车企而言，自建船队既是缓解运力焦虑的应急之举，也是重构出海物流体系的长期布局。
一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向海外市场，运力自主化的进程，或将重新定义中国汽车出海的成本结构与交付确定性。
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