三大航上半年预亏超73亿 高油价阴影下逆势加码国际航线
2026年8月，当暑运热潮席卷各大机场时，一份份业绩预告却给航空业泼了一盆冷水。国航、东航、南航三大航司上半年归母净亏损预计总额超73亿元，而国际航线却成为它们不约而同的战略重心。
燃油成本飙升吞噬百亿利润
今年上半年，三大航司的业绩走势如同坐上了过山车。一季度，随着航空市场显著回暖，国航、东航、南航分别录得17.14亿元、16.33亿元、14.81亿元的归母净利润，成功实现扭亏为盈。然而，进入二季度，情况急转直下。
自3月起，中东地区地缘政治冲突导致国际油价大幅上涨，布伦特原油价格一度冲高至119.5美元/桶左右，创五年内新高。航煤价格也随之飙升，从3月的约5600元/吨，一度攀升至4月的约9800元/吨，涨幅高达75%。燃油成本通常占航司总成本的30%-40%，油价的剧烈波动直接大幅挤压了航司的盈利空间。
一位接近三大航的人士向多家媒体分析，由于国有航司承担着公共服务属性，即便在亏损的情况下，二季度许多航线也必须维持运营，以保障旅客需求和航权优势。最终，二季度的大额亏损不仅抹平了一季度的盈利，更让三大航上半年累计亏损超过百亿元。
节���降耗与战略转��
面对高企的油价，航司们开启了全方位的“节油模式”。据一位三大航飞行员透露，目前公司内部正处于节油的“白热化”时期。在管制层面，签派员会与机组根据航路、天气等变量，共同制定每班最低运载油量，最省油的团队还能获得节油奖金。
在实际操作中，航司们从各种细节上抠成本。例如，尽可能延后启动飞机辅助动力装置（APU）的时间，缩短飞机滑行时间，在起飞前更多使用机场的地面电源和空调。此外，航司还会向民航局申请，根据实际运行情况下调部分机型的航路备份油量要求，以减少飞机携带不必要的燃油。
尽管采取了多种对冲手段，如燃油套保和调整燃油附加费，但效果有限。中国东航在2026年度套期保值计划中披露，航油套期保值总量不超过公司未来三年平均预计航油使用量的20%。而多次上调的燃油附加费，也在一定程度上影响了旅客的出行意愿。民航局数据显示，上半年全行业旅客运输量仅同比增长1%，大量旅客在国内短途路线中转向了高铁。
押注国际航线寻求破局
在国内市场运力过剩、票价“内卷”的背景下，加码国际航线成为三大航司明确的突围方向。数据显示，尽管三大航在国内市场的运力投入（ASK）增长乏力，但在国际航线上均有较大幅度的新增投入。国航、东航、南航的国际ASK分别同比增长4.1%、5.93%和13.06%。
更积极的信号来自需求端。三大航国际收入客公里（RPK）的增速均高于运力投入，其中国航同比增长14%，东航增长12.18%，南航增长13.29%，显示出国际航线的需求恢复速度快于运力投放。
各航司正依托自身枢纽优势，恢复和开辟高收益的国际市场。东航依托上海枢纽，暑期新增了至阿德莱德、第比利斯等航线；国航则重点恢复欧洲长航线网络，其欧洲航线运力已恢复至2019年的116%；南航则依托广州枢纽，重点加密欧洲、非洲及东南亚市场。
对于这一战略转向，一��航空业分析师向多家媒体表示：“在国内市场饱和的情况下，国际航线是航司提升收益、优化航线网络的必然选择。尤其是欧洲、北美等高收益长航线，是三大航必须争夺的战略高地。”另一位民航业内人士则认为：“国际航线的恢复不仅能带来更高的票价收益，还能帮助航司在全球范围内巩固航权和网络优势，这是着眼未来的长远布局。”
国际航空运输协会（IATA）的预测也为行业敲响警钟，由于油价高企和部分地区航线中断，全球航空业今年的盈利能力预期将减半。在这样的大环境下，三大航司的“出海”之路，既是主动求变，也是一场不得不打的硬仗。
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