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8月31日下午，北京亚运村汽车交易市场内，一辆宝马i3停在展厅中央，车窗上贴着醒目的“直降12万”标签。销售人员称：“这车库存快一年了，不卖出去，光资金成本就扛不住。”而在几公里外的比亚迪门店，搭载第二代刀片电池的新款元PLUS却无任何现金优惠，提车需等3至4个月。
新旧车型分化加剧
2026年新能源汽车市场呈现出鲜明的价格分层：新上市车型终端折扣普遍收窄至3000元～6000元，部分热销纯电车型甚至零优惠；而2025年及更早上市的旧款车型则开启大规模清库，优惠幅度普遍在1万～3万元，宝马i3等合资新能源旧款裸车价降幅高达12万元。
据第一财经记者走访，比亚迪、小鹏、广汽埃安、岚图、零跑等主流自主品牌均采取“新车保价、旧车清库”策略。以比亚迪为例，2026款元PLUS（搭载第一代刀片电池）可享1.5万元综合优惠，而搭载第二代刀片电池的宋Ultra纯电版不仅无折扣，交付周期仍长达数月。
价格战逻辑悄然转变
过去三年，新能源汽车市场深陷“以价换量”泥潭，2023年至2025年期间，多品牌新车上市即降价，终端折扣一度超过20%。但进入2026年，行业出现明显转向。华安证券研报指出，受电池原材料成本企稳及产品结构高端化影响，乘用车价格体系正经历“边际修复”，终端折扣持续收敛。
这一变化背后是经销商利润承压的现实。一位比亚迪4S店负责人坦言：“今年新车定价本就贴近成本，加上主机厂补贴，卖一辆车利润不到3000元，再打折就亏本了。”广汽埃安销售人员亦表示，10万元级新车单车利润不足5000元，“不能再扩大优惠，否则门店难以为继”。
燃油车与合资品牌承压更重
相较自主品牌新能源新车的价格坚挺，传统燃油车及合资品牌降价更为激进。广汽丰田凯美瑞、本田雅阁终端优惠达4万～5万元；BBA豪华燃油��部分车型降幅超15万元。合资新能源亦未幸免，广汽丰田铂智7终端优惠达2万元。
乘联分会秘书长崔东树分析指出，2023年以来高端新能源车型占比提升，推动整体成交均价上行，但同时也抬高了购车门槛。“2026年销量增长面临较大压力，消费群体规模收缩，车企不得不在保利润与保份额之间重新权衡。”
技术迭代加速库存贬值
电池技术快速迭代进一步放大新旧车型价差。第二代刀片电池因能量密度提升、充电效率优化成为2026年新车核心卖点，但也导致搭载第一代电池的车型迅速贬值。小鹏、岚图等品牌均出现“新车一上市，旧款即打折”现象。一家岚图经销商直言：“不如早点清掉，省得占库存还贬值。”
这种由技术升级驱动的结构性价格分化，标志着新能源汽车竞争从单纯价格比拼转向技术、交付与供应链综合能力的较量。
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