智驾期间发生事故，责任谁来承担？
2026年8月25日，十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议《道路交通安全法（修订草案）》，首次在国家法律层面设立“自动驾驶汽车的特别规定”专章。此举标志着中国自动驾驶产业正式从政策试点、标准规范阶段迈入法律制度化新阶段。
根据草案内容，在自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业或进口企业接受处理；而未激活自动驾驶功能的车辆，以及仅搭载L2级辅助驾驶系统的车型，则仍按传统机动车管理规则执行，驾驶员需全程承担法律责任。这一划分首次以法律形式明确了“人—车”责任边界。
从“补丁式修正”到“专章式重构”
乘联分会负责人崔东树指出，当前新能源乘用车中L2级辅助驾驶系统渗透率已达65%，但法律滞后导致大量用户混淆“辅助驾驶”与“自动驾驶”，引发多起安全事故。此次修法将此前分散于部门规章、国家标准中的归责逻辑——如工信部2023年《智能网联汽车准入和上路通行试点通知》中“试点使用主体为事故主要责任方”的原则——上升为国家法律，实现制度体系的“专章式重构”。
值得注意的是，2025年12月工信部已批准首批L3级有条件自动驾驶车型在北京、重庆开展商业化试点；2026年7月，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）作为国内首部L3/L4级强制性国标获批，将于2027年7月1日正式实施。但上述文件均属行政规范或技术标准，缺乏法律效力。此次道交法修订填补了上位法空白，为保险理赔、事故认定、执法裁量提供根本依据。
L3级成责任分水岭，车企面临合规新挑战
依据国家标准GB/T 40429—2021，L3级“有条件自动驾驶”允许驾驶员在系统运行域内“脱手脱眼”，系统承担全部动态驾驶任务；一旦超出运行条件，系统发出接管请求，驾驶员须及时响应。这与L2级“组合驾驶辅助”存在本质区别——后者仅提供横向与纵向控制，驾驶员始终是责任主体。
法律明确责任转移后，车企将面临更高合规压力。一方面，必须确保自动驾驶系统在激活状态下严格遵守交通信号、限速、车道线等法规；另一方面，如何界定“系统激活状态”成为关键。业内专家指出，“事故前瞬间退出自动驾驶”等边界场景可能被用于规避责任，未来监管需通过数据黑匣子（EDR）回溯功能状态，防止责任转嫁。
行业影响：加速L3落地，倒逼技术透明化
法律确定责任归属被视为L3级自动驾驶大规模商业化的前置条件。此前，因缺乏上位法支撑，多数车企对开放L3功能持谨慎态度。如今，责任框架明晰有望推动更多车企申报准入，加快城市通勤、高速巡航等场景的L3应用落地。
同时，强制性国标已要求车企在用户清晰告知功能边界，禁止将辅助驾驶宣传为“自动驾驶”。道交法修订将进一步强化公众认知分化，减少误用风险。崔东树表示：“长远看，自动驾驶系统比人类更守规矩，有望降低事故率、缓解拥堵。但前提是技术可靠、责任清晰、使用规范。”
随着法律、标准、保险三大支柱逐步完善，中国智能网联汽车产业正从“技术验证期”迈向“制度驱动期”。下一步，如何平衡创新激励与安全底线，将成为监管部门与企业共同面对的核心命题。
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