对中国速度将有一个具象的了解
2026年8月，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德在上海研发中心内，注视着楼下试车跑道上的测试车辆。三年前，该中心主要承担本土化适配任务；如今，它已被定位为大众全球“第二总部”，部分技术成果甚至反向输出至德国总部。
这一角色变化，折射出中国汽车产业从“造好车”向“定义汽车”的演进。跨国车企正试图以更快节奏，重构在华业务逻辑。
市场格局逆转，催生战略调整
过去数十年间，中国汽车产业基本处于“市场换技术”的跟随阶段。近十年，电动化与智能化浪潮带动产业话语权转移。公开数据显示，2026年上半年，中国品牌在新能源乘用车市场的占有率稳定在60%以上。面对中国消费者对数字功能的高敏感度，外资品牌沿用“全球车型导入”的传统方式逐渐失效，战略重心从“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”，将中国定义为技术和产品的定义中心，而非单纯销售市场。
软件定义汽车，研发周期减半
所谓“定义汽车”，核心指向软件定义汽车（SDV）的底层变革。竞争焦点从发动机、变速箱转移到算力与算法。大众入股小鹏汽车、奥迪与上汽联合开发全新电动平台等动作，并非简单资本运作，而是在获取中国本土的电子电气架构及智能座舱技术。传统跨国车企车型开发周期通常需48个月或更长，依托中国供应链和数字化研发能力，目前已压缩至24个月以内——这是各方着力追赶的“中国速度”。
供应链虹吸效应显现，研发重心东移
中国汽车供应链在多个前沿领域快速成长，涉及高算力芯片、激光雷达、一体化压铸及大模型座舱等。外资车企若要维持全球竞争力，需深度融入这一创新生态。麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》显示，中国消费者对智能座舱和自动驾驶功能的支付意愿约为欧美消费者的两倍。由此，多家跨国车企在中国设立专属研发团队，甚至独立于全球体系之外，以实现敏捷迭代。
整合遇阻，价格战压缩利润
战略转型同时伴随运营风险。其一，传统车企严谨但较僵化的研发流程，与本土科技公司灵活快速的迭代方式存在文化冲突，技术整合的“排异反应”仍在持续。其二，市场竞争下的价格战延续，部分外资品牌以价换量虽稳住份额，却明显压低利润。据咨询机构分析，部分外资品牌在华利润率已降至历史低位，如何在技术投入与财务健康间取得平衡，成为现实难题。
联盟路线加速补短板，主导权隐忧浮现
与特斯拉坚持全栈自研、垂直整合的策略不同，传统外资品牌普遍选择联合开发路线。该模式可较快补足智能化短板，但核心软件能力若依赖中方合作伙伴，长期看可能削弱技术主导权，引发外界对外资品牌沦为“制造工厂”的担忧。不过，现阶段这种深度合作仍为外资车企争取了宝贵的调整窗口，部分品牌2026年市场表现已出现回暖迹象。
角色转变持续，竞赛进入新阶段
从更长周期观察，中国汽车产业正从“学生”转变为“同学”，并逐步参与规则共建。外资车企的主动转型，既是应对压力的生存策略，也构成一次全球业务进化。业内普遍认为，未来产业边界将日趋模糊，能够更好利用中国创新生态来定义汽车的企业，更有可能在全球智能电动汽车的下半场竞争中占据主动。这场围绕速度与技术定义的竞赛，才刚刚进入关键时期。
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