你以为换个发动机的费用很贵吗
从跨境“转租”到境内直租
两台全寿命航空发动机的价格，如今已相当于一架新飞机价格的80%，而在20年前，这一比例只有20%至30%。国际航空运输协会（IATA）今年4月披露的这组数据，勾勒出全球航空资产格局的深刻变化。9月3日，罗尔斯罗伊斯旗下发动机租赁公司RRPF宣布，拟在天津东疆设立飞机发动机租赁公司新主体，布局在华首个飞机发动机直租项目，总投资达23亿元。
据公开信息，新主体设立前，RRPF在华主要采用“租入租出”模式，通过在东疆设立的特殊目的公司（SPV）将境外发动机资产引入国内，中间涉及跨境租赁、外汇等环节，以美元结算。新主体落地后，发动机资产所有权将直接落在境内，使用人民币结算，压缩中间环节，降低航司租赁成本。
RRPF首席战略官Ben Hughes在中国航空金融（东疆）国际论坛上表示，设立新主体最大的变化，是将发动机资产真正放到中国境内，并使用中国本地资本融资。罗罗方面确认，发动机直租项目此前已在印度、马来西亚落地，此次是首次将租赁资产所有权直接布置在中国并开展运营。项目主要服务于中国航司的发动机租赁需求。
供给紧张催生租赁窗口
罗罗选择此时加码中国，恰逢全球航空业特殊的供给周期。一方面，飞机交付持续承压。Avolon首席风险官Jim Morrison在东疆论坛上透露，以2018年交付水平为基准，截至2025年底，全球累计形成约4000架新飞机交付缺口，空客和波音的订单积压已延伸至2030年代中期。
另一方面，发动机维修瓶颈仍在挤压现有运力。IATA今年6月发布的报告指出，新一代窄体机发动机仍受耐久性、零部件短缺、备用发动机不足等问题影响，发动机翼上时间缩短、进厂维修需求增加，航司维修计划日趋复杂。
对航司而言这是成本压力，对租赁公司却是机会窗口。有接近航司的人士称，原装发动机故障需维修或更换、又没有备用发动机时，临时租赁一台顶替，短期成本远低于购置新机。同济大学航空与力学院教授沈海军分析，发动机属高价值、高损耗核心部件，单台大涵道比发动机动辄上亿元，航司租赁发动机多用于大修期间备发替换、机队调整，以减少一次性大额资本投入、优化资产负债。
租赁市场景气度持续走高
供需失衡直接反映在租赁公司业绩上。据公开财报数据，今年上半年，渤海租赁（000415.SZ）飞机租赁收入约107亿元，同比增长6.62%，机队整体出租率接近100%；中银航空租赁（02588.HK）自有飞机利用率同样达100%，核心租赁租金贡献3.88亿美元（约合26亿元人民币），创历史同期新高。
发动机租赁同样火热。以发动机租赁为主业的美国Willis Lease Finance（NASDAQ：WLFC），今年上半年租金收入1.55亿美元（约合10.4亿元人民币），同比增长10.4%。RRPF自身的财务数据也印证了这一趋势：截至2025年底，其旗下相关公司共持有456台发动机，来自第三方客户的租赁收入达4.01亿美元，同比增长近50%，年末利用率达98.7%。
对行业而言，罗��此举或将带动更多境外资产所有权向境内转移。此前中国飞机租赁业集中在整机领域，发动机直租尚属新业态，资产所有权落地境内、人民币结算的模式一旦跑通，有望为国内航司提供更低的租赁成本和更短的交易链条。一位租赁公司内部人士表示，受供应链危机、发动机维修瓶颈驱动，业内普遍认为未来1至3年内，整机租赁与发动机租赁的“卖方市场”地位都将保持稳固。
截至发稿，该项目尚处于设立筹备阶段，具体运营时间表暂未披露。本篇报道信息综合自官方论坛发言及公开财报、行业报告。
本文由AI辅助生成
