大型纪录片《快递物流乱跑传奇》
快递进村难，村民取件要走五公里：谁来打通这“最后一公里”？
在距离县城不到30公里的西南某县山区，68岁的李秀兰每周都要步行一个多小时，去镇上的代收点取孙子寄来的降压药。对她来说，“快递到家”仍是一个遥远的概念。而在全国范围内，像她这样因物流“最后一公里”未通而被迫长途取件的农村居民，不在少数。
[IMG:1]据国家邮政局2026年8月发布的《农村寄递物流体系建设进展通报》，截至2025年底，全国建制村快递服务覆盖率达92.3%，但其中近三成村庄仅实��“快递进村”名义覆盖——快件实际仍由村民自行前往乡镇代收点领取。真正实现“送件上门”的行政村比例不足45%。
“快递公司说成本太高，不愿进山。”李秀兰所在的青林村村委会主任王建国（化名）坦言。该村常住人口不足200人，日均快件量不到10件。一家主流快递企业区域负责人向本报表示，一辆配送车每日固定成本约300元，若单村日均件量低于30件，基本无法覆盖运营支出。
[IMG:2]这种“低密度、高成本”的困境，使得许多快递企业在政策要求下虽设立村级服务点，却仅作为信息登记站，不承担实际投递功能。村民仍需自费搭乘农用车或步行数公里取件。一位不愿具名的乡镇快递转运员透露：“我们不是不想送，是送一单赔一单。”
为***困局，部分地区尝试整合资源。例如浙江安吉推行“客货邮融合”模式，利用城乡公交线路搭载快递，日均配送成本下降40%；四川凉山则通过***补贴+村级合作社运营，建立共配中心，将多个品牌快件集中配送。
中国邮政研究院物流专家陈明（化名）指出：“‘最后一公里’不仅是物流问题，更是公共服务均等化的体现。单纯依赖市场机制难以解决偏远地区需求，需政策引导与多元主体协同。”他建议，可将农村快递纳入乡村振兴基础设施范畴，通过财政适度补贴、资源整合和数字化调度提升效率。
目前，国家发改委与交通运输部已联合启动“农村寄递提质三年行动”，目标到2027年实现80%以上建制村快递直投到户。但对李秀兰这样的老人而言，改变或许还需时日。上周，她因雨天路滑摔了一跤，此后再没敢独自下山取件。孙子寄来的包裹，已在镇上代收点积压了12天。
截至发稿，记者多次联系涉事快递企业及当地邮政管理部门，尚未获得关于青林村具体配送安排的回应。
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