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中国车企跨界人形机器人：从电池到AI的供应链复用战
2026年9月2日，上海嘉定的一间联合实验室内，一台身高1.7米的人形机器人正将手臂探入一台半拆解的电动车底盘。它的任务不是展示双足行走，而是用机械手指拧紧电池包上的一颗螺栓。现场工程师盯着屏幕上的力矩曲线，确认指尖传感器反馈精度达到0.1牛·米。这台机器人的控制器板上印着一个让业内人熟悉的logo——它来自一家以新能源汽车为主业的中国车企。
[IMG:1]据公开信息，比亚迪、奇瑞、长安、广汽、理想汽车、上汽和赛力斯等多家中国汽车制造商正在加码人形机器人赛道。9月1日，孟加拉国《每日星报》援引业内人士说法称，中国汽车制造商正加大在人形机器人领域的投资力度，以开辟新的增长空间。比亚迪已公布人形机器人研发计划，其余车企处于从预研到样机验证的不同阶段。
一家头部车企机器人业务线负责人在9月2日接受采访时透露，团队内部并不把人形机器人叫作"新产品"，而是称作"供应链的延伸验证"。他解释，电动车上的电池管理系统、驱动电机、激光雷达、域控制器和线束方案，几乎可以按比例缩小后搬到机器人身上。"电机从200千瓦降到2千瓦，BMS从400伏平台降到48伏，算法栈可以共用一套中间件。"这位负责人说，团队去年从底盘调校组抽调了三名工程师专攻机器人步态控制，今年又从智能驾驶团队转了两人过来做感知融合。
[IMG:2]技术共通性是车企入局的核心逻辑。电动汽车的动力电池与人形机器人的电池包都依赖高能量密度电芯和BMS算法；车规级激光雷达经过降功耗后可直接用于机器人导航；电机控制算法中的FOC（磁场定向控制）在机器人关节模组中是标准方案；智能驾驶的感知-决策-执行架构在机器人侧几乎原样复用。区别在于，汽车是高速移动场景，机器人是低速、高自由度、人机协同场景，后者对安全冗余和柔性控制的要求更高。
从战略层面看，车企布局机器人有三重考量。第一是产能寻找新出口。据国际机器人联合会（IFR）2025年12月发布的《世界机器人报告》，全球工业机器人安装量已连续四年增长，但汽车行业占其中超过38%，增量空间有限。人形机器人被视为下一个规模化落地品类。第二是技术资产复用。一套成熟的域控制器平台研发投入动辄数亿元，如果能在机器人侧实现二次变现，边际成本极低。第三是资本叙事需求。在电动车价格战压缩利润率的背景下，机器人业务为上市公司提供了新的估值锚点。
[IMG:3]风险同样明确。首要是场景验证不足。上述车企机器人负责人坦言，目前团队内部争议最大的是"先做工业还是先做商业"。工业场景（如车间物流、装配辅助）对可靠性要求高但容错率相对宽，商业场景（如零售接待、家庭服务）对交互能力要求高且安全门槛极高。两条路线所需的技术栈差异大，资源分散是真实风险。
其次是成本拐点尚未到来。据高盛集团2026年6月发布的研究报告《Humanoid Robots: The Path to Commercial Viability》，当前一台双足人形机器人的BOM（物料）成本中位数约为15万至20万美元，预计到2030年才有望降至5万美元以下。这意味着在量产成本下降前，车企需要长期投入且难以产生正向现金流。
[IMG:4]横向对比来看，中国车企并非这一赛道唯一玩家。特斯拉的Optimus项目依托其自动驾驶算法和上海超级工厂的制造能力推进；波士顿动力在液压驱动路线积累深厚后转向电驱；Figure AI已与宝马签约在工厂内部署机器人试点。中国车企的差异化优势在于供应链纵深——中国是全球最大的减速器、伺服电机和力传感器生产国，车企可以就近整合供应商，缩短迭代周期。劣势在于，部分车企的AI算法积累仍集中在车载场景，通用人形机器人所需的世界模型和具身智能能力，与智能驾驶的感知决策有交集但不完全重合。
知识产权层面，关节模组的谐波减速器、行星滚柱丝杠等核心零部件仍存在大量专利壁垒。据公开信息，日本哈默纳科在谐波减速器领域持有大量基础专利，中国供应商虽已在部分型号上实现国产替代，但在精度寿命指标上仍有差距。车企若选择自研关节，需要面对专利规避和工艺验证双重挑战；若选择外采，则成本控制空间有限。
[IMG:5]从行业格局判断，2026至2028年是人形机器人的技术验证窗口期。车企的进入将加速供应链成熟——当车企开始向供应商提出车规级的可靠性要求时，整个零部件生态会被倒逼升级。但最终谁能胜出，取决于谁先把机器人放进真实场景中完成足够长时间的无故障运行。上述负责人表示，团队的目标是在今年底前让两台机器人在总装车间连续运行30天，"中间不需要人去扶它"。
截至发稿，比亚迪方面未对外披露其人形机器人的具体量产时间表。其余车企的机器人项目大多处于内部立项或样机阶段，尚未有正式的产品发布计划对外公布。赛道已经热起来，但起跑线才刚画好。
本文由AI辅助生成
