吉利汽车半年报简析 结构优化初见成效
半年报密集披露，行业盈利曲线整体下移
8月下旬，国内八大传统上市车企半年报集***炉。比亚迪（002594.SZ）、上汽集团（600104.SH）、吉利汽车（00175.HK）、奇瑞汽车（09973.HK）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ）、赛力斯（601127.SH）、广汽集团（601238.SH）悉数交卷。翻开各家财报，“下滑”“承压”“亏损”成为高频词——行业整体盈利正在经历一轮系统性收缩。
据中国汽车工业协会数据，2026年上半年国内汽车累计销量1501.7万辆，同比下降4.1%。国内销量仅992.1万辆，同比降幅达21.1%。市场总量的萎缩直接反映在车企利润表上。乘联分会数据显示，1至5月汽车行业利润率降至3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。另据行业统计，同期汽车行业利润同比降幅接近20%。
量缩利减之下，即便是头部车企也难独善其身。
国内市场存量博弈，“增收不增利”成普遍困局
从营收规模看，比亚迪以3448.15亿元居首，上汽集团2949.87亿元紧随其后，吉利汽车1736.00亿元位列第三。但盈利端的分化更为剧烈。比亚迪上半年归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%；上汽集团净利润51.52亿元，同比下降14.38%；吉利汽车归母净利润90.91亿元，同比微降1.8%。奇瑞汽车归母净利润85.67亿元，同比下降11.7%；长城汽车净利润24.65亿元，同比大幅下滑61.11%；长安汽车净利润8.17亿元，同比下降64.32%。
亏损阵营的处境更为严峻。广汽集团上半年净亏损44.67亿元，亏损同比扩大75.98%；赛力斯由盈转亏，净亏损17.17亿元。
车企在财报中普遍将利润承压归因于多重因素叠加：国内市场价格战持续、上游原材料成本高企、转型研发投入刚性增长，以及汇率波动带来的汇兑损失。长安汽车上半年录得汇兑净损失约2.3亿元，上年同期为汇兑净收益约13.56亿元。汇率冲击并非个案——多家车企半年报中均提及汇率波动对净利润的侵蚀。
海外市场逆势爆发，成为业绩“压舱石”
与国内市场的疲弱形成鲜明对比的是海外业务的强劲增长。据中汽协数据，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆大关。
各家车企的出海数据佐证了这一趋势。比亚迪上半年海外销量78.94万辆，同比增长70.65%，境外营业收入1812.68亿元，占总营收比重达52.57%，海外收入首次超过国内。奇瑞汽车海外销量94.38万辆，同比增长71.5%，海外营收989.68亿元，占总营收比重由46.3%提升至69.1%。吉利汽车出口销量47.42万辆，同比大幅增长158%，半年出口量已超2025年全年。长城汽车海外营收562.88亿元，同比增长56.83%，占总营收55.13%，海外销量首次反超国内市场。
海外市场的溢价空间明显高于国内。比亚迪整体毛利率由去年同期的18.01%提升至18.85%；长安汽车境外毛利率达20.13%，远超国内的11.67%。海外高毛利业务占比的提升，成为部分车企稳住利润曲线的关键支撑。
不过，出海业务目前仍处于“高增长、高投入”阶段。跨境关税、海外渠道建设、本地化运营及汇率波动等成本，使海外业务暂未明显同步带动利润增长。车企从“产品出海”向“体系出海”的转型，仍需要时间消化前期投入。
竞争逻辑重塑，规模不再是唯一标尺
2026年上半年的财报数据释放出一个清晰信号：中国汽车行业正从规模扩张阶段转入盈利效率的比拼阶段。国内市场增量红利消退后，单纯依靠销量堆砌的增长模式已难以为继。海外市场打开了新的增长空间，但能否将营收增量转化为利润增量，考验的是车企的全球化运营能力与成本控制水平。
乘联分会秘书长崔东树认为，头部车企的利润拐点或在四季度出现，“失血式”竞争正在倒逼行业成本重构。可以预见，未来车企竞争的主战场将从“谁卖得多”转向“谁赚得稳”——国内市场的精细化运营与海外市场的体系化布局，将共同决定下一阶段行业格局的走向。
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