期待新版《道交法》早日完成！
道交法修订草案首设自动驾驶专章，责任主体明确为车企
截至2026年，中国智能网联汽车渗透率已突破45%，较2020年不足5%的水平实现近十倍增长。在产业快速扩张的同时，法律空白成为制约高阶自动驾驶落地的关键瓶颈。8月25日，十四届全国人大常委会会议初次审议《道路交通安全法（修订草案）》，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，标志着我国自动驾驶立法迈出实质性一步。
草案明确区分“自动驾驶汽车”与“辅助驾驶功能”两类技术形态，并确立核心原则：当自动驾驶功能处于激活状态时，若发���道路交通安全违法行为，责任主体为自动驾驶汽车生产企业或进口企业；而未激活该功能的车辆，以及仅搭载辅助驾驶系统的车型，则仍按传统机动车管理规则执行。
[IMG:1]这一制度设计回溯了自动驾驶发展十年来的监管困境。自2016年特斯拉Autopilot事故引发全球关注以来，各国在“人责”与“企责”之间反复权衡。美国部分州采取驾驶员全程担责模式，欧盟则通过UN-R157法规要求L3级系统在启用期间由制造商承担合规责任。中国此次修法选择与欧盟趋同路径，但更进一步将执法对象直接指向企业实体，而非仅限于产品认证层面。
从产业角度看，责任归属的清晰化有助于加速L3及以上级别自动驾驶的商业化进程。据中国汽车工程学会《2026智能网联汽车技术路线图中期评估报告》显示，超过70%的整车厂因法律不确定性推迟高阶功能推送。新规若最终落地，将为车企提供明确的合规预期，推动城市NOA（导航辅助驾驶）等功能从“演示阶段”走向“交付阶段”。
[IMG:2]然而，风险并未完全转移。草案未细化“自动驾驶功能激活状态”的技术判定标准，也未明确企业在事故调查中的配合义务边界。业内人士指出，若缺乏统一的数据记录与读取规范（如EDR事件数据记录器标准），车企可能面临举证困难。此外，进口企业作为责任主体之一，在跨境数据调取、司法协作等方面亦存在操作挑战。
值得注意的是，本次修法严格限定适用范围——仅针对具备“自动驾驶功能”的车辆，而当前市场上绝大多数宣称“高阶智驾”的车型实际仍属L2级辅助驾驶，其驾驶员需全程监控并承担责任。这在一定程度上遏制了营销话术对消费者造成的认知混淆，也为监管部门后续整治“过度宣传”提供了法律依据。
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