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8月下旬，广州天河区某宝马4S店的维修车间大门紧闭，门口的授权牌已被摘下。
从事售后维修顾问工作多年的张琦（化名）在这里服务了超过13年。今年8月，她不得不和同事一起，离开这家停业的门店，转而加入了一家本地宝马专修改装服务公司。
这样的场景，正在全国多地发生。背后是传统豪华品牌在中国的集体失速。
据公开财报显示，2026年上半年，奔驰、宝马、奥迪的整车利润率已分别降至4.0%、3.6%、3.8%。两三年前，这三家品牌的乘用车业务调整后销售利润率还能保持在10%以上。
利润空间被压缩的背后，是销量的大幅下滑。整个上半年，BBA在华销量均未突破30万辆，跌幅从19.3%到28%不等。相比之下，它们在欧美市场的销量保持相对稳定。
规模效应失灵
汽车产业向来依赖规模效应。过去的全球燃油车巨头，即便单车利润不高，但凭借百万辆级的年销量，足以抵御市场波动。
如今当销量与利润率同步下滑，这一平衡被打破。从全球供应链零部件价格变动，到跨国资金汇率浮动，再到终端市场的促销补贴，任一因素的波动都可能吃掉整车利润。
豪华车型需要更高的销售费用投入，这使得抗风险能力进一步削弱。有观点指出，若再遇价格、关税或原材料成本的单一波动，这些品牌的整车业务就可能跨过实际亏损的红线。
转型的代价
在智能化、电动化转型关键期，车企每年需将相当比例收入投入研发，传统豪车的利润自然所剩无几。
这种痛正在向产业链下游传导。张琦所在的专修改装店，虽然不售卖新车、少了重资产负担，但她对未来仍存担忧。
“过去燃油车常见的漏油漏水、变速箱故障等较高利润的维修项目会减少。”张琦表示，随着电动车型的普及，专修店也需要紧跟汽车数字化进程，才能完善电动车保养业务。
经销商的选择
不同经销商选择了不同应对策略。今年上半年，广州已有宝马4S店停业；而奔驰的经销商则试图通过强调燃油车产品的机械素质，维持品牌高端定位。
8月20日，广州一家经营超过20年的奔驰4S店销售顾问仍以“广州唯一现车”为卖点，推销售价百万元级别的AMG GT63轿跑车。其朋友圈近期的宣传广告，都围绕G63、迈巴赫GLS等超豪华车型。
这种突出稀缺属性的宣传策略，或许是行业洗牌浪潮中，品牌试图维持既有“人设”的无奈之举。
同样选择保值策略的，还有过去在中国超豪华汽车市场的其他品牌。但整个行业已站在转折点上，仅靠高端车型支撑，难以扭转整体颓势。
产业链的连锁反应
BBA在中国的困境，早已超出单一企业的经营范畴，牵动着整个产业链的就业与生计。
4S店停业意味着大量一线销售、维修岗位的流失。张琦只��众多被迫转行的从业者之一。从授权经销体系到独立售后市场，从业者们正在寻找新的生存空间。
而经销商的分化选择——有的停业收缩，有的坚持高端路线——也折射出传统豪华品牌在转型期的两难处境：既要在电动化浪潮中投入巨资，又要维持燃油车时代的品牌溢价。
据公开信息，截至发稿，BBA三家品牌未就中国市场战略调整发布新的官方说明。
行业仍在观察，这些传统豪华品牌能否在利润被压缩至临界点的时刻，找到新的平衡点。
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