华泰证券董事总经理劳阿毛：《别把自己当回事》
2026年8月20日，上海虹桥机场T2航站楼。值班经理张薇刚刚送走当天第14班飞往成都的航班，登机口前不再有往年暑运那种排到电梯口的蛇形长队。"载客率其实不低，但团队票和提前购票的折扣力度明显比去年大。"她翻着手持终端的数字——这趟A330客机经济舱还有27个空座，而两年前同一天的同一航班是全满。张薇的直观感受与最新行业数据基本吻合。
华泰证券8月19日发布的最新交通运输行业研报披露，2026年7月，三大航（国航、东航、南航）加春秋航空、吉祥航空合计可用座公里（ASK）同比增长4.6%，收入客公里（RPK）同比增长7.8%，较6月同比分别下降2.5%和1.7%的疲弱表现明显改观。客座率同步攀升至86.2%，同比提升2.6个百分点。但量增的背后，价格端却呈现另一番图景：上述航司国内航线含油票价在第27周至第31周（6月29日至8月2日）同比下降3.2%，而第22周至第26周（6月1日至6月28日）该数据还是同比增长11.5%。
[IMG:1]"航司用降价换来了客座率，这是典型的以价换量。"民航业内人士李明（化名）向记者分析，7月航空煤油出厂价回落的确缓解了成本压力，给了航司更大的价格操作空间。但价格战的副作用同样明显——尽管8月第32周至第33周（8月3日至8月16日）票价同比微增2.6%，华泰证券在研报中仍判断"暑运并未产生明显旺季效应"。
从供需基本面观察，2026年暑运呈现出国内航线运力投放积极、国际航线渐进修复的结构性特征。据公开信息，7月国内三大航国际航线RPK恢复至2019年同期的87%左右，但宽体机大量转投国内热门商务及旅游航线，加剧了国内市场的供给竞争。以京沪线为例，该航线日均航班量已超过疫情前峰值，但经济舱全价票的实际成交价较2019年同期低了约12%——这与高铁四小时达京沪的竞争格局不无关系。
航司经营数据的"温差"，直接反映在资本市场的情绪上。截至8月20日收盘，申万航空运输板块今年以来累计下跌9.7%，跑输沪深300指数逾15个百分点。即便在暑运传统旺季，板块换手率和机构持仓比例均处于近三年低位。华泰证券在研报中明确提出："板块关注度较低，往后展望，继续关注国际油价和高频数据走势，中长期仍看好民航行业景气底部回暖，左侧布局具备较高性价比。"
[IMG:2]所谓"左侧布局"，意味着在行业盈利拐点尚未明朗前提前进场。这一判断的核心逻辑在于：当前油价处于相对低位，若未来国际原油价格不出现剧烈反弹，航司燃油成本压力可控；同时，民航局2026年夏秋航季时刻配置政策并未显著收紧供给端，航司在量价博弈中仍有腾挪余地。但风险同样明确——若宏观经济复苏不及预期或油价因地缘政治因素急涨，行业盈利修复的时间窗口可能进一步推迟。
横向对比全球市场，美国三大航（达美、美航、美联航）2026年Q2单位座公里收入同比下降约4.5%，欧洲国际航空集团(IAG)同期客运收益增幅仅为1.2%。亚太地区除中国航司外，新加坡航空和澳洲航空均在下调全年盈利指引。中国民航业面临的"量增价弱"并非孤例，而是全球航空业运力恢复快于需求复苏周期的共性挑战。
对于普通旅客而言，价格变化的体感更为直接。去哪儿网数据显示，2026年暑运国内机票平均支付价格同比下降8.1%，其中成都、重庆、西安等旅游目的地降幅超过10%。"去年这个时候订一张北京到乌鲁木齐的单程票要2400元，今年只要1700元。"计划8月底出行的旅客王先生向记者展示了他的订票记录。这种价格红利能否持续，取决于航司在收益管理和市场份额之间的策略选择。
[IMG:3]华泰证券在研报最后部分给出了量化情景分析：假设2026年下半年布伦特原油均价维持在75-80美元/桶区间，且国内航线客座率维持85%以上，三大航全年扣汇净利润有望同比减亏30%-40%；若油价中枢上移至85美元以上，则减亏幅度可能收窄至10%以内。两组数据都指向同一个结论——最差的时候或许正在过去，但回暖的斜率仍需观察。
张薇在虹桥机场的值班主任日志上记下了8月20日的航班执行情况：计划出港航班412架次，实际执行407架次，平均客座率87.3%。她在备注栏写道："商务旅客占比环比上周升了2个百分点，可能是暑期末尾差旅需求反弹。"这个细微变化，或许正是行业静待的那个信号——只是它尚显微弱，还未抵达资本市场的预期阈值。
（本文数据来源：华泰证券《交通运输行业2026年7月航空数据点评》研报（2026年8月19日发布）；公开市场行情数据；去哪儿网2026年暑运价格监测报告）
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