工业强国热电篇——超碳1号有多强？
从煤油灯到奥托奖杯
在中国科协名誉主席万钢的办公室里，摆放着三件颇具象征意义的物品：一盏煤油灯、一座奖杯和一个漂流瓶。这三样物件，恰好勾勒出中国新能源汽车产业从无到有、从弱到强的历史轨迹。煤油灯承载着他在上世纪六七十年代农村插队时的求学记忆，彼时中国工业基础薄弱，能源供应紧张；2023年，他被授予以“内燃机之父”奥托命名的奖项，标志着国际社会对他在电动化与氢能技术领域开创性贡献的认可；而那个漂流瓶，则被他视为在新能源技术“无人区”探索的隐喻。作为74岁的产业“奠基人”，万钢见证了这一战略产业在技术路线与国家意志交织下的艰难突围。
据公开信息显示，万钢早年曾在德国奥迪汽车工作十余年，2001年归国后长期致力于推动我国新能源汽车的科技创新。如今，中国已稳居全球新能源汽车产销、出口及产业链规模第一。但在万钢看来，这一切并非偶然，而是基于顶层设计对能源安全与环境治理的深刻考量。
顶层设计的三重逻辑
回顾新能源汽车被确立为国家战略的起点，不得不提“863计划”电动汽车专项的启动。据万钢回忆，这一决策背后有着严密的逻辑推演。首先是能源安全的底线思维。本世纪初，随着“汽车进家庭”浪潮的兴起，中国石油对外依存度迅速攀升。若继续依赖传统燃油车路径，国家能源安全将面临不可控的风险。其次是环境治理的现实压力。2000年左右，汽车尾气已成为城市大气污染的主要来源之一，治理刻不容缓。
更为关键的是产业发展的机遇窗口。当时，国际上的电动汽车与混合动力技术尚处于起步阶段，中国与发达国家差距并不大。如果选择跟随传统燃油车技术路线，势必重蹈“引进-落后-再引进”的覆辙，导致核心技术长期受制于人。2014年5月，习近平总书记在考察上海汽车集团时明确提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，这一论断定调了整个产业的战略高度。此后，从2020年一汽考察时强调“把关键核心技术掌握在自己手里”，到2023年广汽埃安考察时指出“立足自主研发，也欢迎国际合作”，国家战略指引始终贯穿于产业发展的关键节点。
技术路线的博弈与抉择
在产业推进过程中，技术路线的选择始终伴随着争议。纯电动汽车是否是唯一归宿？燃油车是否应立即退出？万钢对此给出了辩证的解答。他明确表示，纯电动汽车是行业的长期方案。这一判断基于中国能源结构的深刻转型。据国家能源局及相关行业数据，中国可再生能源发电量占比已达38%，且预计到2030年，非化石能源发电量比重将超过50%。随着源网荷储体系的协同发展，可再生能源的稳定性将显著提升，为纯电驱动提供了坚实的能源底座。
然而，这并不意味着内燃机技术的瞬间消亡。据业内人士透露，中国自2015年起已不再新建大型内燃机生产线，但这主要针对乘用车领域。在重载运输、工程机械及农业机械等特定场景下，内燃机因其高能量密度和补能效率，仍具有不可替代的作用。因此，插电混动和增程式电动车作为过渡方案，仍具有较长的生命周期。这种“纯电为主、多技术互补”的路线图，既符合技术发展规律，也兼顾了不同应用场景的现实需求。
从产业自强到全球引领
万钢对“汽车强国”的定义，超越了单纯的产业规模扩张。他认为，“强”包含双重维度：一是国家汽车产业自身的硬实力，包括产业链完整度、核心技术掌控力及市场竞争力；二是对全球汽车产业转型的引领力。这种引领并非零和博弈，而是通过技术溢出和产品出口，帮助全球共同应对能源枯竭与气候变化等系统性挑战。
市场数据印证了这一战略的有效性。据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，中国新能源汽车出口量连年攀升，已成为拉动全球汽车产业电动化转型的重要引擎。万钢强调，中国在解决自身能源与环境问题的同时，也在为全球气候治理贡献“中国方案”。2025年9月，中国宣布新一轮国家自主贡献目标，明确提出到2035年非化石能源消费占比达到30%以上，新能源汽车成为新车销售主流。这一承诺不仅展现了大国担当，更为全球产业链上下游投资者提供了明确的政策预期。
穿越“无人区”的挑战与展望
尽管取得了显著成就，但中国新能源汽车产业正面临新的挑战。万钢办公室里的漂流瓶，隐喻着产业进入“无人区”后的不确定性。当前，行业内“内卷”现象加剧，价格战频发，反映出部分企业在核心技术积累上的缺失。万钢直言，“内卷”说明过去“缺了很多功课”。在智能化、网联化的下半场竞争中，芯片算法、操作系统等基础软件能力，将是决定胜负的关键。
此外，国际贸易壁垒的抬头、地缘政治因素的影响，也给产业出海带来了潜在的经营风险。如何在保障供应链安全的前提下，深化国际合作，成为企业亟需***的难题。万钢指出，关键核心技术要立足自主研发，但这并不意味着闭门造车。相反，只有在全球范围内配置创新资源，才能在激烈的竞争中保持技术领先。
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