核心事实：高关税下仍具成本优势
据美国财经网站Moneywise 2026年8月16日报道，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo自2024年以来，已通过洛杉矶港进口约3200辆中国制造的电动车，其中2026年单年进口量达2600辆。这些车辆由吉利控股集团旗下高端电动车品牌极氪生产，在中国市场型号为CM1e，被Waymo命名为“Ojai”。尽管面临127.5%的高额关税，Waymo仍认为采购中国产电动车具备显著成本优势。
根据美国海关进口申报数据，每辆Ojai的离岸估值约为3.8万美元；加征127.5%关税后，到岸成本升至约8.65万美元。车辆运抵美国后，还需在亚利桑那州梅萨工厂加装自动驾驶硬件与软件系统，《福布斯》2026年7月估算该部分改装成本约为每辆2.5万美元。综合计算，Ojai单车总成本略高于11万美元，远低于此前使用的捷豹I-Pace改装车型——后者成本最高超过20万美元。
多方声音：产业逻辑与政策现实的碰撞
“我们评估的是全生命周期成本，而不是单纯的车价。”一位接近Waymo供应链决策层的工程师（化名“李维”）向本报透露，“即使加上关税和改装，Ojai的单位里程运营成本比旧平台低近40%。这对大规模商业化部署至关重要。”他强调，Waymo选择中国整车并非出于政治考量，而是基于严苛的TCO（总拥有成本）模型测算。
对此，美国汽车工人联合会（UAW）发言人马克·雷诺兹（Mark Reynolds）表示担忧：“这种做法绕开了旨在保护本土制造业的贸易壁垒。虽然Waymo声称车辆在美国完成‘实质性改造’，但核心白车身和三电系统全部来自海外，这削弱了关税政策的初衷。”
记者尝试联系美国贸易代表办公室（USTR）就“是否考虑调整针对自动驾驶专用车辆的关税豁免规则”进行置评，截至发稿未获回复。
政策背景：关税壁垒与技术合规的双重约束
自2024年起，美国对中国制造的电动汽车加征127.5%的综合关税，其中包括25%的“301条款”关税及102.5%的“反补贴与反倾销”附加税。然而，现行法规对“用于非零售用途的改装车辆”未设专门条款。为满足美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，所有进口Ojai车辆在离港前均拆除原厂智能驾驶传感器与计算单元，仅作为“基础乘用车”报关。抵达美国后，由Waymo在其自有工厂安装符合联邦机动车安全标准（FMVSS）的L4级自动驾驶套件，从而规避整车认证障碍。
产业对比：中美欧自动驾驶平台成本结构差异
横向比较显示，Waymo并非唯一寻求成本优化路径的企业。其主要竞争对手Cruise（通用汽车旗下）目前主力车型为Bolt EV改装版，据《Cruise商业运营白皮书（2026年Q2）》披露，单车改装成本约14.2万美元；而特斯拉Robotaxi尚未量产，其规划平台Model 2预计2027年投产，内部测算成本目标为9万至10万美元区间。相比之下，Ojai以11万美元的综合成本，在已规模化部署的L4平台中仍具竞争力。
据彭博新能源财经（BNEF）《全球自动驾驶车队经济性报告（2026年8月）》指出，2024至2026年间，中国产电动车底盘在北美自动驾驶测试车队中的渗透率从不足5%跃��至31%，主因是“成熟三电平台+柔性制造能力+稳定交付周期”的组合优势。报告特别提到，极氪CM1e平台支持800V高压快充与线控底盘，适配L4系统改造的工程冗余度优于多数欧美竞品。
理性反思：贸易政策与产业现实的错位
数据显示，2025年中国对美出口整车总量仅为1.2万辆，同比下降18%，但同期用于自动驾驶改装的“非零售用途电动车”出口激增210%（据中国海关总署《2026年上半年机电产品出口分类统计》）。这一结构性变化揭示：高关税有效抑制了消费端市场，却未能阻止企业级用户通过技术合规路径获取中国供应链红利。
卡内基国际和平基金会高级研究员艾米丽·陈（Emily Chen，因行业敏感要求匿名）指出：“当一项贸易政策无法覆盖技术演进催生的新业态时，其效力将被系统性稀释。美国需要更精细化的监管工具，而非简单提高税率。”
据***息，Waymo已向加州公用事业委员会申请将服务范围扩展至圣迭戈和***，预计2027年其北美自动驾驶车队规模将突破1万辆，其中中国产Ojai车型占比或超70%。
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