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李斌亲述经营逻辑转变：从“增量”到“增利”
2026年9月3日，在蔚来位于合肥的总部，公司创始人、CEO李斌面对多家媒体坦言：“我们现在内部看增长的顺序变了——先看能不能增利，再看增收，最后才是增量。”这一表述，标志着这家曾以高投入、高扩张著称的新势力车企，正经历一场深刻的经营范式转型。
据蔚来财报披露，2026年上半年公司交付19.11万辆汽车，同比增长67.4%；实现营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额达107.7亿元，同比激增282.2%。尤为关键的是，公司已连续三个季度在非美国通用会计准则下实现经营盈利，第二季度经调整经营利润为2.07亿元，经营现金流连续四个季度为正。
行业利润收缩下的逆势突围
这一成绩出现在中国汽车业整体承压的背景下。国家统计局数据显示，2026年上半年汽车制造业收入仅增长1.8%，成本却上升2.8%，利润总额同比下降19.5%。中国汽车流通协会乘联分会测算，同期行业平均利润率已降至3.8%，乘用车零售量下滑20.2%，新能源车零售量亦下降14%。
与此同时，原材料价格持续上行。李斌透露，受内存、电池及铜铝等大宗商品涨价影响，蔚来第二季度单车成本较2025年底增加约1.4万元，相当于单季减少约15亿元利润空间；下半年增幅或进一步扩大至1.6万至1.7万元。更严峻的是，传统“规模经济”逻辑正在失效——采购量越大，单价反而可能越高，因部分车规级芯片和电子元件同时面临AI数据中心的强劲需求。
产品定义重构：用户感知价值成核心标尺
蔚来盈利能力的提升，并非来自简单放量，而是源于产品策略的根本性调整。以第三代ES8为例，团队对用户高频需求进行逐项排序，确保每一笔成本投入都能转化为可感知的体验价值。该车型上市335天累计交付14万辆，长期稳居40万元以上大型SUV市场前列，且上市近一年后销量未现明显衰减。
李斌对比第二代与第三代ES8指出，前者“在用户感知不高的地方花了太多钱”，导致毛利率偏低；而后者则实现了技术投入与商业回报的更好平衡。目前，ES8与ES9整车毛利率均超过20%。2026年第二季度，蔚来品牌平均成交价达40.6万元，7月进一步升至43.46万元；ES9更在6月和7月蝉联50万元以上乘用车销量冠军。
多品牌协同守住价格带，避免陷入同质化泥潭
除高端蔚来品牌外，聚焦20万至30万元市场的子品牌乐道亦表现稳健。上半年平均成交价为24.8万元，高于凯迪拉克与沃尔沃同级车型，成为少有的实现“量价齐升”的新品牌。李斌强调，乐道不会推出低价车型，而是坚持“传统合资品牌的高线定位”，专注高品质家庭用户，其用户转化率甚至超过主品牌。
此外，定位高端小车的萤火虫品牌已连续15个月位居细分市场销量第一。尽管仅有一款车型，但其品牌溢价能力凸显。李斌认为，在当前高度同质化的竞争环境中，品牌已成为用户购车决策的第二大因素，“过去是功能参数主导，现在是品牌信任驱动”。
横向对比可见，2026年第二季度，理想与小鹏分别录得约21亿元和10亿元经营亏损，小米汽车相关业务分部亏损达26亿元。而蔚来整车毛利率维持在18.5%，较上年同期提升8.2个百分点，显著领先同行。
当“降价换量”不再能带来利润，车企的生存底线正从市场份额转向经营质量。蔚来通过产品定义重构、成本精准投放与品牌价值沉淀，初步验证了一条“增利优先”的新路径。这或许预示着，中国汽车淘汰赛的胜负手，正在从“谁卖得多”转向“谁活得久”。
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