三大航司半年报全部出炉：中国国航营收892.68亿，归母净利亏损22.86亿；东航营收742.34亿，亏损21.79亿
暑运创新高，航司却难言欢喜
2026年9月1日，暑运收官次日。航班管家当日发布的数据显示，刚刚过去的暑运（7月1日—8月31日）民航整体旅客运输量约1.536亿人次，创历史新高，同比增长4.4%。平均客座率攀升至87.4%，8月单月更达88.8%。然而，另一组数据却让这份成绩单蒙上阴影——民航国内经济舱平均票价（不含燃油附加费）同比下降8.4%。
“量升价弱”，成为2026年中国民航业上半年的关键词。就在暑运收官前三天，七家A股上市航司半年报全部出齐。国有三大航——中国国航、中国东方航空、南方航空合计归母净亏损81.61亿元；而民营低成本航空春秋航空则以10.42亿元净利润再度成为最赚钱航司。同一片天空下，冰火两重天。
一季度盈利48亿，二季度为何急转直下
今年一季度，三大航曾集体实现盈利，合计归母净利润接近50亿元。彼时国际油价尚处低位，国内航空煤油价格在每吨6000元以下运行。然而进入3月，中东地缘局势骤然升级——美国、以色列与伊朗冲突加剧，霍尔木兹海峡航运受到严重影响。作为全球约五分之一石油运输的咽喉要道，市场面临供应中断风险，国际油价急涨。
航空煤油价格从3月约5600元/吨一度攀升至约9800元/吨，涨幅达75%。传导至航司利润表，效果立竿见影：一季度盈利的二季度集体转亏。仅二季度单季，国航亏损40亿元，东航亏损38.12亿元，南航亏损51.77亿元。
千亿营收难抵油价吞噬
从营收端看，三大航表现并不差。南航上半年营收946.79亿元，同比增长9.72%；国航892.68亿元，增长10.54%；东航742.34亿元，增长11.09%。三家营收均创同期新高。
但成本端的增幅更为惊人。根据各航司2026年半年度报告，国航上半年航空燃料成本327.66亿元，同比增长34.69%，增加84.39亿元，占营业成本36.86%；东航燃油成本291.65亿元，同比增超36%，占比39.3%；南航燃油成本348.86亿元。仅航油一项，三大航合计多支出超过200亿元。
航油成本占航空公司营业成本的30%至40%，是影响盈利能力的最核心变量。东航在财报中算了一笔细账：上半年平均航空油价同比增长36.8%，由此增加航油成本78.46亿元，而同期加油量同比减少0.43%，仅减少成本0.92亿元。油价上涨的冲击，几乎无法通过节油来对冲。
国际航空运输协会（IATA）今年6月大幅下调全球航空业盈利预期，预计2026年全球航空公司净利润率仅为2%左右。
民营航司为何能独善其身
与三大航形成鲜明对比的是，民营航司普遍实现盈利。海航控股上半年归母净利润2.70亿元，同比增长374.43%；吉祥航空净利润1.50亿元，华夏航空0.44亿元。春秋航空以10.42亿元净利润领跑全行业，尽管同比下滑10.81%，但仍是二季度唯一实现盈利的上市航司。
盈利分化的核心，在于商业模式的本质差异。春秋航空作为低成本航空，采用单一A320机型、直销为主的销售模式，单位座公里成本本就比三大航低约30%。上半年其单位非油成本再降4.8%。在油价高企时，这种成本结构展现出显著的防御优势。客座率维持92.6%的高位，飞机日利用率持续提升，进一步摊薄了单位固定成本。
三大航作为全服务网络型航司，机队规模大、国际航线比重大，对油价波动的敏感度远高于低成本或区域型航司。
地缘政治阴影下的油价过山车
2026年上半年国际油价的走势，是一部地缘政治驱动下的剧烈震荡史。年初，布伦特原油在供应宽松预期下仅约61美元/桶。2月底中东局势升级后，布伦特一度冲高至126美元/桶，涨幅超过100%。进入6月，随着停火推进、霍尔木兹海峡航运逐步恢复，油价快速回落至72美元/桶附近。
然而，油价的“过山车”对航司成本的影响并非对称。上涨阶段采购成本迅速攀升，而回落传导至国内航空煤油价格存在时滞。7月国内航空煤油出厂价8030元/吨，环比下降18%，8月经调控后锁定7581元/吨——仍远高于去年同期的5200至6100元/吨区间。
下半年：扭亏仍存变数
暑运“量升价弱”的格局，为下半年行业走势埋下伏笔。旅客量创新高但票价承压，折射出两个深层结构性问题：一是高铁对中短途航线的持续分流，强化了市场价格敏感度；二是航司为保客座率和市场份额，普遍采取“以价换量”策略。
从宏观数据看，上半年民航全行业完成运输总周转量833.7亿吨公里、旅客运输量3.8亿人次，同比分别增长6.4%和1.0%。需求仍在恢复，但增速远低于成本增幅。
汇丰银行分析师预计，2026年三大航合计亏损约168亿元，而此前市场预期为盈利13亿元。这一预期差本身即说明了油价冲击的不可预测性。对于航司而言，油价后续走向仍是决定下半年能否扭亏的核心变量。而中东局势的任何反复，都可能再次点燃油价。
中国民航局局长宋志勇在7月年中工作会上表示，上半年在外部超预期不利因素增多的情况下，民航主要指标保持正增长。但正增长不等于好效益——当油价成为利润表上最大的“不可控变量”，中国航空业仍需在成本管控与商业模式上寻找更深层的突围路径。
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