专家建议3：低收入人群可以私家车跑出租或出租闲置房
“16岁拿驾照”或成历史记忆
9月1日，Uber总裁兼首席运营官安德鲁·麦克唐纳在一档播客节目中公开表示，未来15到20年内，美国消费者可能不再需要购买私家车，甚至不再需要考取驾照。这一判断出自全球最大的出行平台核心管理层，迅速引发汽车产业与资本市场关注。麦克唐纳的发言并非即兴表态，而是对Uber长期战略方向的一次清晰定调。
麦克唐纳给出的核心理由来自资产利用效率。他援引行业通行数据称，私家车一天中约98%的时间处于闲置状态，同时持续产生保险、折旧、停车和维护成本。“不管价格高低都一样，”他说，“这可能是个人持有的所有资产里，利用效率最低的一种。”
这一判断直指美国社会的文化根基。过去一个世纪，汽车所有权与“美国梦”深度绑定，16岁考取驾照被视作独立成年的标志。麦克唐纳承认这种转变不会在5年内完成，但他认为15到20年的周期足以让共享出行、自动驾驶与公共交通形成合力，替代大部分私人购车需求。
Uber的平台策略：不造车，只做入口
值得关注的是，Uber早已放弃自主研发自动驾驶车辆。2020年，Uber将自动驾驶部门ATG出售给初创公司Aurora，并转而采取平台接入策略。目前，Uber已与Waymo、Waabi等自动驾驶技术公司建立合作，将后者的车辆接入Uber应用网络。用户可以在特定城市通过Uber叫到自动驾驶出租车，无需任何自有车辆。
这种模式将Uber置于自动驾驶产业链的流量入口位置。技术公司承担车辆研发与运维成本，Uber提供订单撮合、用户触达与运营调度能力。如果未来私家车保有量确实大幅下降，出行平台对城市交通流量的控制力将显著增强。
据市场研究机构Counterpoint Research于2025年12月发布的《全球自动驾驶出行市场展望》报告，预计到2035年，全球自动驾驶出行服务市场规模将超过1.2万亿美元，其中平台型公司的收入占比有望达到四成以上。该报告同时指出，私家车保有量增速在北美和西欧已进入平台期，共享出行与自动驾驶的替代效应将逐步显现。
汽车制造商的压力与应对
若麦克唐纳的预测成真，首当其冲的是传统汽车制造商。新车销售、汽车金融、售后维修构成的利润链条将受到结构性冲击。据J.D. Power于2026年5月发布的《美国汽车购买行为年度研究报告》，35岁以下消费者中，将“拥有汽车”视为必要生活配置的比例已从2019年的71%下降至2026年的58%。同期，使用网约车或共享汽车频率的增长趋势明显。
但汽车产业并非毫无准备。丰田、通用、福特等头部车企均在加速布局出行服务子公司或与平台方合作。通用汽车旗下Cruise虽经历调整，仍在美国多个城市运营自动驾驶车队。福特则通过投资自动驾驶技术公司保持行业存在。部分车企开始将商业模式从“卖车”转向“卖里程”，即按使用量收费，而非一次性产权交易。
风险与不确定性并存
这一转型面临多重制约。其一，自动驾驶技术尚未在复杂城市环境中实现大规模商业化验证。雨雪天气、非标准化道路场景、突发交通事件仍是技术难点。其二，监管框架远未统一。美国各州对自动驾驶运营的许可要求差异较大，联邦层面的安全标准仍在制定中。其三，消费者行为惯性不可低估。即使经济上不再划算，汽车仍承载着身份表达、家庭出行、远郊通勤等功能。
据国际能源署于2026年3月发布的《全球电动汽车与出行转型年度报告》，美国私家车平均使用年限已超过12.5年，创历史新高。该报告指出，车辆更换周期拉长削弱了新车销售动能，但并不意味着用户会迅速转向共享出行。更多人在经济压力下选择“修旧如旧”，而非放弃车辆。
Uber自身的经营数据也显示，平台订单量增长与私家车保有量下降之间并非简单线性关系。据Uber于2026年8月公布的2026年第二季度财报，当季平台总订单额同比增长11%，月活跃用户数达到1.6亿，但北美市场增速已连续三个季度放缓。公司同时提示，自动驾驶合作项目的单位经济模型仍处于早期验证阶段。
15年后的交通图景
麦克唐纳描绘的未来并非单一技术主导。自行车和电动滑板车承担短途接驳，自动驾驶汽车覆盖中长途出行，公共交通解决高密度干线运输。私家车从“必需品”变为“选项之一”，甚至退出主流消费市场。
这一图景的落地取决于技术可靠性、成本曲线与监管进程的三方角力。若自动驾驶每英里成本降至低于私家车综合持有成本，且安全性获得监管与公众认可，替代效应将快速释放。反之，这一预测可能只是平台方的愿景表达。
对于科技产业而言，真正的竞争点已不在“谁造出自动驾驶汽车”，而在于“谁掌握出行需求的分发权”。Uber正在将自身定义为自动驾驶时代的超级入口，而这一入口的价值，恰恰建立在私家车加速退场的前提之上。
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