【6.25】长城旗下哪款车最值得购买呢?
总量微降背后的结构剧变
长城汽车9月1日发布的2026年8月产销快报显示，当月汽车销量为113,396辆，同比下降1.87%。这一微幅下滑置于行业整体承压的背景之下，并不意外——据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据，8月狭义乘用车零售市场规模约158万辆，同比降幅仍大于20%。
然而，总量数据的波澜不惊掩盖了长城汽车销量结构的深层变化。1-8月累计销量805,358辆，较去年同期增长1.98%——小幅增长来自海外市场的强劲拉动。8月海外销售62,517台，1-8月累计海外销售415,958台。这意味着前八个月海外销量已占总销量的51.6%。
[IMG:1]海外市场：从“加分项”到“基本盘”
长城汽车的海外扩张并非一日之功。2026年上半年，长城汽车销量57.58万辆，其中国内28.67万辆，同比减少8.3万辆；海外28.90万辆，首次在半年维度上超过国内销量。海外收入占总营收比例从2025年同期的38.87%升至55.13%。从区域结构看，俄罗斯仍为长城第一大出口市场，2025年对俄出口19.8万台，而澳大利亚、巴西、南非、墨西哥等非俄市场正在贡献越来越大的增量。
这一转变的背景是中国汽车行业整体“内冷外热”的结构性分化。中汽协数据显示，2026年上半年中国汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%；而国内累计销量992.1万辆，同比下降21.1%。长城汽车出口规模在国内车企中排第六位，但海外收入占比已达55.13%，对海外市场的依赖程度超过多数同行。
利润承压：全球化不是免费午餐
海外收入占比过半的另一面，是利润端承受的结构性压力。2026年上半年，长城汽车营收1021亿元，同比增长10.6%，首次在上半年突破千亿元；但归母净利润仅24.6亿元，同比下降61.1%，扣非净利润16.1亿元，同比下降55%。
利润下滑的原因需要分层来看。其一，去年上半年确认的22.74亿元海外税收政策相关收益在今年未按期到账；其二，汇率波动从去年同期的收益14.93亿元转为今年约2.66亿元的损失。这两项合计接近40亿元，与净利润的降幅大体相当。其三，出海本身在产生持续性的结构性成本——上半年销售费用59.98亿元，同比增长19.11%，增速比营收高出约9个百分点；海外经销商网络从去年底的约1400家增至1600家以上。巴西和泰国的全工艺整车生产基地仍在建设周期中，尚未产生正向回报。
[IMG:2]同行对照：出口竞赛中的不同路径
2026年8月的销量数据呈现出中国头部车企的不同节奏。比亚迪8月新能源汽车销量440,293辆，其中乘用车及皮卡海外销售188,746辆，同比增长134.6%。奇瑞集团8月销售280,128辆，同比增长15.4%，其***口196,984辆，同比增长52.1%。上汽集团8月整车销量357,007辆，同比下降1.75%，但新能源汽车销量同比增长47.06%，出口及海外基地销量同比增长57.67%。
长城汽车8月11.34万辆的体量与同行相比规模偏小，但其海外销量占比已达55%以上，这一比例在主要车企中居于前列。海外市场的价格与毛利普遍优于国内——2026年二季度长城单车收入18.1万元、毛利3.3万元，均创历史新高。问题是，更高的单车利润能否覆盖持续扩大的渠道建设和汇率风险敞口。
全球化2.0：从产品出口到产业链落地
长城汽车已将全年出口目标从60万辆上调至70万辆。目标的实现取决于海外产能的落地节奏。截至2026年6月，长城已在泰国、巴西建成全工艺生产基地，构建起研、产、供、销、服全链条本土化布局。泰国罗勇府工厂于2026年5月正式***首批欧拉5车型，为长城首次在海外生产的紧凑型SUV。巴西工厂规划产能5万辆，目标覆盖拉丁美洲市场；泰国工厂规划产能8万辆，辐射东盟及亚洲市场。
与此同时，外部贸易环境的不确定性在上升。欧盟自2024年底对中国纯电动车加征反补贴税后，2026年6月又计划将插电式混合动力汽车纳入征税范围。在欧盟10%基础关税之上，针对不同企业叠加差异化的反补贴税率，综合税率最高可超过45%。对于正在加速欧洲市场布局的长城而言，这一政策走向是必须计入的变量。
长城汽车8月销量数据折射出的，是一家传统车企在行业“内冷外热”大潮中的主动转型——海外市场从补充变为支柱，营收增长与利润下滑同步发生，全球化布局的收益与成本同时显现。这种转型的成色，取决于长城能否在海外收入持续扩大的同时，有效管控汇率风险、消化渠道建设成本，并在欧盟等关键市场的贸易壁垒中找到突围路径。
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