航油成本逼近千亿，三大航上半年亏逾81亿元

单季盈利的暖意，被二季度油价击穿

“一季度账上刚见到盈利，二季度油价一上来，利润表立刻被冲垮。”这是三大航管理层在中报业绩沟通中反复提及的经营轨迹。据三家公司2026年半年度报告，中国国航、中国东航、南方航空上半年合计营收超过2580亿元，同比增长超一成，但归母净亏损合计超过81亿元，亏损同比扩大超七成。

分季度看，业绩转折点清晰可辨。据公开信息，今年一季度三大航均同比扭亏为盈，但二季度中东地缘政治冲突推升油价，国航单季同比由盈转亏，东航、南航亏损幅度同比明显扩大。对于当事航司而言，这不是需求出了问题——收入端三家增速均接近两位数，东航以11.09%的增速居首——而是成本端出现了收入改善难以对冲的剧烈波动。

燃油成本占比升至四成上下，挤压盈利空间

航油是航司最大运营成本之一。据公司财报数据，三大航上半年航油成本合计超过968亿元，其中南航348.86亿元、同比增超37%，国航327.66亿元、同比增超34%，东航291.65亿元、同比增超36%。以三家合计营收计，仅航油一项就相当于同期营收的约37.5%。

更直观的是占比变化：国航航空燃料成本占总成本36.86%，同比提高5.81个百分点；东航达39.3%，同比提高6.11个百分点；南航为37.77%，同比提高5.57个百分点。东航在中报中算了一笔账：上半年平均航空油价同比上涨36.8%，新增航油成本78.46亿元，而加油量同比仅减少0.43%，节省成本0.92亿元，几乎无法抵消油价冲击。

从当事人视角看，这种压力在航线取舍上已经体现。南航在中报中说明，其航线网络管理优先保障枢纽连接的国际高收益航线，并根据市场需求灵活调整运力投放。国航则通过机队更新、航路优化、单发滑行、机身减重等节油措施控制消耗，同时谨慎开展航油套期保值。

增收不增利延续，子公司表现分化

纵向比较，三大航上半年营收均创历史新高，但据Wind数据，这已是三家公司连续第七年上半年亏损。利润端的分化同样明显：南航归母净亏损36.96亿元，同比扩大超1.4倍，为三家中增亏最明显的公司；国航、东航分别净亏损22.86亿元和21.79亿元，同比分别扩大超两成和超五成。

子公司层面的盈亏提供了另一重观察角度。国航旗下深圳航空上半年净亏损10.49亿元，山航集团净亏损4.09亿元，参股公司国泰航空则实现净利润55.31亿元，为国航贡献11.97亿元投资收益，成为其利润表的重要支撑。东航旗下上海航空、中联航分别盈利3881万元和5011万元，中联航实现扭亏为盈。南航体系中，厦门航空上半年盈利3600万元，南航物流净利润达19.06亿元，对集团盈利形成明显补充。

单位收益指标显示，航司的精益运营已见成效。据公司财报，上半年南航客公里收益同比增长6.52%至0.49元，东航增长5.74%至0.516元，剔除燃油附加费后座公里收益仍提升4.24%，两舱收入增长18.8%；国航客公里收益增长2.74%至0.5247元。通过优化客舱结构、提升高价值旅客占比，航司正努力提高单位座位产出，但收入端的改善幅度，暂时仍不足���覆盖油价带来的成本冲击。

下半年走向：油价路径决定修复节奏

对于下半年，航司当事人层面的表述集中在两条线上：一是继续通过节油降耗、收益管理和运力优化对冲油价；二是利用套期保值工具平滑价格波动，但基于谨慎原则控制敞口，东航披露其尚未交割的航油套保头寸截至上半年末为0万桶，已全部交割。这意味着航司更多依赖自身经营弹性，而非金融工具锁定成本。

二级市场已对业绩压力作出反应。截至8月31日，今年以来中国国航、中国东航、南方航空A股股价分别下跌超过37%、41%和37%。后续利润修复的节奏，很大程度上取决于地缘政治局势缓解后油价的回落路径，以及暑运旺季能否通过量价齐升弥补上半年缺口。三大航能否摆脱连续多年的“增收不增利”困境，仍是行业未来数个季度需要回答的问题。

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