洲际油气：2026年上半年净利增288.9%，量价双升与产能释放双轮驱动
142.53亿元营收背后的成本博弈
8月30日，东航物流（601156.SH）披露2026年半年度报告。上半年，公司实现营业收入142.53亿元，同比增长26.62%；归属于上市公司股东的净利润14.18亿元，同比增长10.05%；基本每股收益0.89元。营收增速与利润增速之间超过16个百分点的差距，指向同一个变量——燃油成本。
2026年上半年，受中东地缘冲突持续扰动，国际原油价格剧烈震荡。国内航空煤油进口到岸完税价格从年初约5500元/吨攀升至5月的11525元/吨，虽6月回落至9768元/吨，仍处于历史高位。航油成本通常占航空公司营业成本的三成左右，是航空运输业最核心的成本项目。同期，三大上市航司集体预亏，合计归属上市公司股东净亏损73.73亿元至89.73亿元。东航物流能在客运板块大幅亏损的集团内部实现盈利增长，本身已构成一个值得审视的样本。
中国物流与采购联合会总经济师崔忠付在分析上半年行业形势时指出，我国航空货运展现出极强的抗周期韧性，全行业货邮运输量逆势实现6.0%的正增长，国际航线货邮运输量232万吨，同比增长13.9%。东航物流的营收增长，正是在这一行业大盘中实现的。
航空速运：45%增长的驱动力从何而来
拆解收入结构，航空速运板块是最核心的增长引擎。上半年，该板块实现收入68.34亿元，同比增长45.34%。公司在半年报中将其归因于运价水平上升背景下，“积极抢抓市场发展机遇，稳步扩张运力并保持良好的运营效率”。
运价上升的背后，是货源结构正在发生深刻变化。据中国物流与采购联合会数据，上半年我国云计算设备出口同比增长114.4%，半导体设备出口同比增长91.5%，AI相关货物运输量同比增长超130%。AI硬件类货物仅占空运总货量的7%，却贡献了超53.5%的空运货值。由于AI服务器等设备对时效要求极高且对运价不敏感（运费仅占硬件总成本的0.2%—0.5%），其高附加值属性成为航司对冲成本压力的有效支撑。
这种货源结构的变化，正在重塑航空物流的收益逻辑——从追求货量转向关注货值结构。拥有高价值货源的航司，可以通过长期合同和全链路服务缓冲成本压力。东航物流恰恰卡位在上海浦东机场这一全国最大航空货运枢纽。上半年，浦东机场完成货邮吞吐量219.1万吨，同比增长14.7%，规模接近广州白云的两倍。
跨境电商退潮与第二增长曲线
并非所有业务板块都享受到了行业红利。综合物流解决方案板块实现收入60.34亿元，同比增长14.89%——增速虽不低，却显著低于航空速运板块的45%。公司在半年报中提到，这一增速受到“欧美主要国家取消小额包裹免税政策”的直接影响。
跨境电商曾长期占据航空物流60%至70%的货源比重，但低值直邮模式对税收、清关和运价变化高度敏感。海外政策收紧后，这一传统货源的增速已明显放缓。东航物流的应对策略是发展冷链产地直达解决方案和定制化物流解决方案。6月11日，东航物流旗下中货航全货机机队规模达到20架，新入列的“东航产地直达号”波音777F彩绘货机，正是为冷链业务和跨境货物运输提供运力支撑。从单一航空运输向集贸易、运输、分销、口岸服务于一体的综合服务延伸，冷链业务从生鲜产地直达扩展至医药、高端制造运输等温控物流领域。
运力扩张与成本压力的两难
上半年还有一个不容忽视的变化：机队规模扩张正在加速。东航物流在6月接收新全货机后机队规模达到20架，并计划于2027年初增至23架。运力扩张带来了收入增长的弹药，却也意味着折旧、租赁和运营成本的刚性增加。
第二季度的数据或许更能说明问题。在油价大幅上涨的背景下，东航物流第二季度实现归属于上市公司股东净利润8.40亿元，同比增长12.99%。这意味着公司在成本压力最大的季度反而实现了更快的利润增长——运价上涨带来的收入弹性，在二季度超过了燃油成本的侵蚀效应。
不过，油价走势仍是最大的不确定因素。截至7月10日，航空煤油价格报122.48美元/桶，较2月27日的93.44美元/桶仍上涨约31.1%。东航物流计划于9月2日与中国东航联合召开中期业绩说明会，届时市场或将获得关于成本管控和运力投放节奏的更多信息。
在客运板块全线亏损、货运行业成本普涨的2026年上半年，东航物流用14.18亿元的净利润交出了一份增收增利的答卷。但营收增速与利润增速之间的落差提醒市场：燃油这把悬在航空业头顶的达摩克利斯之剑，并未真正离去。
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